I principali aeroporti hanno iniziato lo screening dei passeggeri per il coronavirus e oltre tre dozzine di compagnie aeree hanno tagliato i loro voli verso i paesi in quarantena.
Ma queste misure non offrono una soluzione ai problemi di contagio per coloro che devono imbarcarsi su un volo.
La vita reale ci insegna che puoi evitare una persona che starnutisce in uno spazio ampio e arioso, ma in uno spazio limitato, sei in balia del destino, infatti una volta allacciata la cintura di sicurezza all’interno di un aereo, non hai il possibilità di evitare l’infezione se si è colpiti dai virus del proprio vicino
Quindi, come si diffondono quei virus, in particolare su aeroplani e aeroporti?
E quanto è grave la minaccia del coronavirus rispetto a quelli dell’influenza?
Diamo un’occhiata.
Come può diffondersi il coronavirus ?
I coronavirus umani si diffondono proprio come l’influenza o il raffreddore:
- Attraverso l’aria tossendo o starnutendo;
- Chiudere il contatto personale, come toccare o stringere la mano;
- Toccando un oggetto o una superficie con il virus su di esso;
- Occasionalmente, contaminazione fecale.
Le malattie respiratorie possono anche essere diffuse attraverso le superfici su cui atterrano le goccioline, come i sedili degli aerei e i tavoli dei vassoi.
Quanto tempo durano quelle goccioline dipende sia dalla gocciolina che dalla superficie, ad esempio muco o saliva, porosi o non porosi.
I virus possono variare drasticamente nella durata delle superfici, da ore a mesi.
Ci sono anche prove che i virus respiratori possono essere trasmessi attraverso l’aria in minuscole particelle secche conosciute come aerosol.
Ma, secondo Arnold Monto, professore di epidemiologia e salute pubblica globale all’Università del Michigan, non è il principale meccanismo di trasmissione.
“Per essere sostenuto, per consentire i veri aerosol, il virus deve essere in grado di sopravvivere in quell’ambiente per il periodo di tempo in cui è esposto all’essiccazione”, afferma.
Prima di tutto dobbiamo definire il tipo di virus:
- Enveloped
- Non-Enveloped Viruses
I Non-enveloped viruses, , come i coxsackievirus, il rotavirus o il poliovirus, possono sopravvivere per lunghi periodi sulle superfici ( 9 , 10 ), mentre i virus Enveloped , tra cui H1N1 e coronavirus umani , rimangono infettivi sulle superfici dopo diversi giorni ( 6 ).
La persistenza dei virus secchi è influenzata da varie condizioni e fattori ambientali come calore, umidità, pH e il tipo di superficie ( 12 , 15 ).
Inoltre, le composizioni dei media possono anche influenzare la persistenza dei virus.
L’impatto dell’essiccazione sulla persistenza virale è stato valutato in studi precedenti utilizzando virus tipicamente preparati in terreni standardizzati, incluso un terreno di coltura cellulare integrato o meno con siero di vitello fetale (FCS) ( 4 , 19 ).
La temperatura, le radiazioni ultraviolette della luce solare, i cambiamenti del pH e il sale possono svolgere un ruolo nell’indebolire un involucro virale. Ma uno dei fattori principali è l’umidità.
“I virus tendono ad essere più stabili negli ambienti per i quali sono noti per riprodursi”.
“Se vivono in ambienti caldi e umidi, ad esempio nelle narici, nella gola, nell’albero bronchiale, sono più stabili. Ma quando sono esposti a un materiale diverso o in un ambiente non umido, possono rompersi. “
Ecco perché i virus del raffreddore e dell’influenza rimangono contagiosi su superfici non porose come interruttori della luce e controsoffitti più a lungo di superfici porose come tessuti e tessuti.
Le superfici porose assorbono l’umidità dai virus, causando il collasso delle strutture.
Non tutte le superfici non porose fungono da paradisi ideali per questi virus.
Il lavoro di Greatorex [1] ha scoperto che i virus dell’influenza potrebbero rimanere contagiosi per nove ore sull’acciaio inossidabile e altre ricerche hanno suggerito che possono essere infettivi sul metallo fino a sette giorni.
Ma sulle superfici in rame, il virus smette di essere contagioso dopo sei ore.
Il muco di uno starnuto può proteggere un virus dalle influenze dannose di un ambiente secco e rendere il virus più a lungo contagioso.
Ma il lato positivo, ha detto Greatorex, maggiore è il muco che un amico o un collega starnutisce, più breve sarà la distanza percorsa a causa del suo peso e dimensioni aumentati.
Facciamo una breve pausa e analizziamo cos’è il Coronavirus COVID-19 e come si comporta con il suo host.
Coronavirus (CoVs) (ordine Nidovirales, famiglia Coronaviridae, sottofamiglia Coronavirinae) sono virus avvolti con un senso positivo, genoma di RNA a singolo filamento. Con dimensioni del genoma che vanno da 26 a 32 kilobasi (kb) di lunghezza.
Infettano gli esseri umani e causano malattie a vari livelli, dalle infezioni del tratto respiratorio superiore (URTI) simili al raffreddore comune, alle infezioni del tratto respiratorio inferiore (LRTI) come la bronchite, la polmonite e persino la sindrome respiratoria acuta grave (SARS).
SARS-CoV e MERS-CoV causano gravi infezioni che portano ad alti tassi di mortalità (CDC, 2017; OMS, 2004).
Il genoma coronavirale codifica quattro principali proteine strutturali:
- la proteina spike (S),
- proteina nucleocapsid (N),
- membrana di membrana (M),
- la busta (E) proteine,
tutto ciò è necessario per produrre una particella virale strutturalmente completa [29, 37, 38].
Più recentemente, tuttavia, è diventato chiaro che alcuni CoV non richiedono l’insieme completo di proteine strutturali per formare un virione completo e infettivo, suggerendo che alcune proteine strutturali potrebbero essere dispensabili o che questi CoV potrebbero codificare proteine aggiuntive con funzioni compensative sovrapposte [ 35, 37, 39–42].
Individualmente, ogni proteina svolge principalmente un ruolo nella struttura della particella virale, ma sono anche coinvolti in altri aspetti del ciclo di replicazione.
La proteina S media l’attacco del virus ai recettori della superficie della cellula ospite e la successiva fusione tra le membrane delle cellule ospite e virale per facilitare l’ingresso virale nella cellula ospite [42–44].
In alcuni CoV, l’espressione di S sulla membrana cellulare può anche mediare la fusione cellula-cellula tra cellule infette e adiacenti, non infette.
Questa formazione di cellule giganti, multinucleate, o sincitia, è stata proposta come strategia per consentire la diffusione diretta del virus tra le cellule, sovvertendo gli anticorpi neutralizzanti il virus [45–47].
La proteina E è la più piccola delle principali proteine strutturali.
Durante il ciclo di replicazione, E viene espressa abbondantemente all’interno della cellula infetta, ma solo una piccola porzione è incorporata nell’involucro del virione. E partecipa all’assemblaggio virale, al rilascio di virioni e alla patogenesi del virus.
La maggior parte delle proteine è localizzata nel sito del traffico intracellulare, ER, Golgi ed ERGIC, dove partecipa all’assemblaggio e al germogliamento del CoV.
I CoV ricombinanti privi di E presentano una riduzione significativa dei titoli virali, una maturazione virale paralizzata o una progenie incompetente nella propagazione del rendimento, dimostrando l’importanza della E nella produzione e maturazione del virus (rivisto in Schoeman e Fielding (2019). Proteina dell’involucro del coronavirus: conoscenza attuale. Virol J. 16: 69.).
Cosa significa questo per gli aeroporti?
Gli aeroporti sono uno dei massimi punti di aggregazione etnica di una nazione.
Milioni di persone da tutto il mondo passano attraverso gli spazi dell’aeroporto.
Le nuove infrastrutture forniscono una serie di punti di massima concentrazione dell’afflusso di viaggiatori.
- Aree di fronte all’ingresso per gli aerei d’imbarco
- Punti di controllo del bagaglio
- Bar
- Check in
- Punti di controllo nelle aree di imbarco
- Punti di controllo doganali
- Punti di informazione per i viaggiatori
- Zone di fumo
- Gabinetto
- Rimborso dell’IVA
Come è possibile contenere la contaminazione?
Le disposizioni generali internazionali comprendono le seguenti azioni:
1. Screening della temperatura
Il personale aeroportuale deve essere dotato di un termometro a infrarossi senza contatto calibrato per rilevare tutti i passeggeri che hanno la febbre, registrare le informazioni personali dei passeggeri febbrili, informare il dipartimento di pronto soccorso dell’aeroporto in quarantena e riferire all’autorità sanitaria locale. Le aree di quarantena devono essere installate al terminal e sono disponibili sfregamenti a base di alcol.
2. Misure di controllo delle infezioni per il personale aeroportuale
2.1 Misure di routine
Il personale dell’aeroporto dovrebbe indossare una maschera chirurgica e sostituire le maschere di protezione medica (o maschere N95) in aeroporto. Il personale deve eseguire l’igiene delle mani e indossare guanti se necessario.
2.2 Misure di controllo delle infezioni per la gestione dei passeggeri febbrili
Il personale deve indossare cappucci medici monouso, maschere chirurgiche, guanti e tute protettive monouso. Se si trattano fluidi corporei (come secrezioni respiratorie, vomito, sangue, diarrea) o oggetti e superfici contaminati, il personale deve indossare maschere protettive, occhiali protettivi e copriscarpe monouso.
È importante indossare o rimuovere i DPI nell’ordine corretto, in cui può aiutare a ridurre la contaminazione incrociata. I DPI rimossi devono essere collocati in sacchetti per rifiuti medici come rifiuti infetti.
Gli occhiali riutilizzabili devono essere disinfettati e asciugati dopo l’uso. Gli occhiali con pellicola antiappannamento non devono essere puliti con disinfettante, ma puliti con acqua e quindi esposti alla luce ultravioletta per almeno 30 minuti.
3. Ventilazione aeroportuale
L’aeroporto dovrebbe migliorare la gestione dei sistemi di condizionamento dell’aria e della ventilazione naturale nelle aree pubbliche come i terminal. Secondo la struttura terminale, la disposizione e le condizioni climatiche locali, la circolazione dell’aria dovrebbe essere rafforzata adottando misure pratiche.
Quando la temperatura è appropriata, aprire la porta e la finestra. Laddove viene utilizzato il sistema di condizionamento dell’aria, avviare tutta l’aria di rinnovo e accendere il sistema di scarico per mantenere l’aria pulita. L’aeromobile che trasporta passeggeri malati, deve parcheggiare in un canale speciale o in uno stand remoto.
4. Requisiti di igiene per l’ispezione di sicurezza
4.1 Misure di controllo delle infezioni per il personale di sicurezza
4.1.1 Misure primarie
Il personale di sicurezza deve indossare maschere chirurgiche e tute da lavoro unificate ed essere munito di cappelli uniformi (o cappucci medici monouso), occhiali, tute protettive, guanti di gomma medicali secondo necessità.
I DPI devono essere indossati nella sequenza del cappuccio da lavoro (o del cappuccio medico monouso), della maschera chirurgica, delle tute protettive (o della tuta uniforme), degli occhiali protettivi e dei guanti di gomma medicali.
Dopo il servizio, l’equipaggiamento protettivo deve essere rimosso nella sequenza di guanti, disinfezione mani, occhiali, tute protettive (o tuta da lavoro), disinfezione mani, maschere e cappucci. Si prega di essere consapevoli dei seguenti punti:
- Disinfettare la mano prima di indossare l’equipaggiamento protettivo;
- Sostituire le maschere chirurgiche ogni 4 ore;
- Copri completamente tutti i frammenti di capelli e capelli indossando un berretto. Capelli prima di indossare un cappello quando i capelli sono lunghi e avvicinare il bordo del cappello ad entrambi i lati delle orecchie;
- Sostituire immediatamente i dispositivi di protezione quando viene a contatto con sangue, vomito e altri inquinanti del passeggero con rischio di infezione; Disinfettare e asciugare gli occhiali riutilizzabili in tempo dopo ogni utilizzo;
- Fare attenzione a non toccare il viso con entrambe le mani quando si tolgono i dispositivi di protezione;
- Riporre l’attrezzatura protettiva monouso rimossa nel sacchetto per rifiuti sanitari.
4.1.2 Misure avanzate
I controllori dei documenti di viaggio devono essere dotati di protezioni da lavoro (o protezioni mediche monouso), guanti di gomma medicali, maschere chirurgiche (o maschere N95) e occhiali o schermi protettivi medici. Si consiglia di installare una barriera di isolamento sul contatore controllo documenti.
I cercatori di passeggeri devono essere dotati di protezioni da lavoro (o protezioni mediche monouso), guanti di gomma medicali, maschere chirurgiche (o maschere N95 che sono preferibili), occhiali (o schermi di protezione medica) e indossare tute o divise protettive, se necessario.
Le divise da lavoro devono essere disinfettate dal vapore ad alta temperatura per 20 ~ 40 minuti o dall’irradiazione della lampada a raggi ultravioletti per 1 ~ 2 ore fuori servizio ogni giorno. Le suole devono essere disinfettate con cuscinetti per i piedi con disinfettante.
4.2 Requisiti di igiene per l’area di ispezione di sicurezza
L’aeroporto dovrebbe migliorare la gestione del sistema di condizionamento dell’aria e la ventilazione naturale nell’area di ispezione di sicurezza, per mantenere l’aria pulita. Le aree chiave (ad es. Sportelli di controllo documenti, banco ispezione bagagli, cestini bagagli) devono essere pulite e disinfettate regolarmente.
Ci sono sfregamenti manuali a base alcolica disponibili sui canali di ispezione di sicurezza.
Dopo le operazioni quotidiane, l’area di ispezione e le strutture (ad es. I cassonetti dei rifiuti) devono essere pulite a umido e disinfettate accuratamente per mantenerle in condizioni igieniche.
5. Smaltimento dei rifiuti
L’aeroporto dovrebbe adottare misure per classificare i rifiuti, raccogliere le maschere usate e rimuoverle in tempo. I contenitori dell’immondizia devono essere puliti e disinfettati con un disinfettante contenente cloro spruzzando o pulendo regolarmente.
6. Disinfezione delle aree pubbliche dell’aeroporto
La disinfezione delle aree pubbliche negli aeroporti deve essere eseguita in conformità con le Linee guida per la protezione dell’igiene contro le nuove infezioni da coronavirus nei luoghi pubblici e le specifiche tecniche per la disinfezione dei luoghi pubblici emesse da NHC.
6.1 Pulizia ordinaria giornaliera e disinfezione preventiva
L’aeroporto dovrebbe effettuare quotidianamente la pulizia e la disinfezione nelle aree pubbliche, pubblicizzare lo stato di disinfezione nel luogo di rilievo e tenere un registro della disinfezione.
6.1.1 Disinfezione dell’aria
Utilizzare la ventilazione naturale quando appropriato e rafforzare la ventilazione dell’aria condizionata. Pulire e disinfettare la ventola di scarico una volta al mese.
Disinfettare spruzzando con disinfettante contenente cloro da 250 ~ 500mg / L o biossido di cloro 250mg / L per più di 30 minuti, oppure spruzzando volumi ultra bassi con perossido di idrogeno nelle aree chiave.
Effettuare la ventilazione al termine della disinfezione.
6.1.2 Disinfezione della superficie degli oggetti
Disinfetta le superfici degli oggetti frequentemente contattate nelle aree della popolazione generale (contatori di check-in / check-in self-service, contatori di verifica delle credenziali, pulsanti dell’ascensore, corrimano, ecc.), Spruzzando e pulendo con disinfettante contenente cloro 250 ~ 500mg / L o 250mg / L diossido di cloro.
6.2 Disinfezione terminale
In caso di sospetti pazienti, pazienti confermati o malati, la disinfezione terminale deve essere eseguita da professionisti. È possibile utilizzare uno dei seguenti metodi:
6.2.1 Disinfettare l’aria e l’ambiente in modo integrato utilizzando il dispositivo di disinfezione perossido di idrogeno a vaporizzazione (gassificazione). Azionare l’apparecchiatura secondo il suo Manuale di istruzioni.
6.2.2 Disinfettare l’aria con uno spray aerosol in una quantità di 20 ml / m3 con l’uso di acido perossiacetico allo 0,5% o perossido di idrogeno al 3% o biossido di cloro 500mg / L. Chiudere le porte e le finestre prima della disinfezione, spruzzare uniformemente la superficie e lo spazio da su a giù e da sinistra a destra e aprire le finestre per la ventilazione dopo 60 minuti. Dopo la disinfezione a spruzzo, pulire (trascinare) la superficie di tutti gli oggetti utilizzando il metodo di disinfezione preventiva.
6.2.3 Per le aree chiave contaminate, spruzzare o pulire con un disinfettante contenente cloro da 1000 ~ 2000 mg / L per più di 30 minuti.
La standardizzazione delle procedure sopra elencate aiuta … ma non limita sostanzialmente la diffusione!
Cosa possiamo aggiungere a quanto sopra?
Innanzitutto, contenimento significa PREVENZIONE.
Da innumerevoli studi è chiaro che COVID-19 ha una grande capacità di sopravvivere sulle superfici, quindi il contatto con persone o altre superfici può amplificare la possibilità di contagio.
- L’installazione del “tunnel dell’aria nebbiosa” per i servizi sanitari di fronte all’ingresso dell’aeroporto dove tutti i viaggiatori devono passare prima di accedere al Check in.
- Tutti gli effetti personali contenuti nel bagaglio a mano e all’interno dei bagagli devono essere trattati dal personale di controllo dell’aeroporto come materiale potenzialmente contagioso.
- I contenitori per le apparecchiature di controllo a raggi X devono essere disinfettati a intervalli regolari, per evitare l’accumulo di carica virale.
- Il personale specializzato che controlla i passeggeri deve essere dotato di tutte le attrezzature di prevenzione del Coronavirus, sostituendo le attrezzature di prevenzione al più tardi ogni 2 ore.
- I punti di controllo del passaporto devono essere disinfettati a intervalli brevi e regolari, al fine di limitare il passaggio di COVID-19 dalle superfici a contatto con gli operatori doganali.
- Tutte le attrezzature per passeggeri con esigenze speciali devono essere disinfettate a intervalli ravvicinati attraverso la “galleria dell’aria nebbiosa”.
- I servizi igienici devono avere vaporizzatori igienizzanti.
- Tutte le superfici di contatto per l’attivazione meccanica (asciugatrici, rubinetti, scarichi per WC, … devono essere sostituite con meccanismi automatici (fotocellule, ecc.)
- Nuovi protocolli di controllo passeggeri devono essere introdotti nelle procedure di imbarco. Gli operatori aeroportuali devono fornire disposizioni precise per le procedure di accesso agli aeromobili (chiamare il numero di posti che accederanno successivamente all’aeromobile) al fine di ridurre al minimo l’aggregazione dei passeggeri.
- Elimina qualsiasi somministrazione di cibo all’interno del ristorante non protetta da una busta sigillata ermeticamente.
- Le bevande calde devono essere fornite da personale dotato di tutte le attrezzature necessarie per la prevenzione dei contaminanti virali (anche il personale di lavoro è una costante fonte di contaminazione)
Cosa significa questo per gli aeroplani?
L’Organizzazione Mondiale della Sanità definisce il contatto con una persona infetta come seduto a due file l’uno dall’altro.
Ma le persone non si limitano a sedersi durante i voli, in particolare quelli che durano più di alcune ore.
Visitano il bagno, allungano le gambe e prendono gli oggetti dai cassonetti. In effetti, durante lo scoppio del coronavirus del 2003 della sindrome respiratoria acuta grave (SARS), un passeggero a bordo di un volo da Hong Kong a Pechino ha infettato persone ben al di fuori dei confini dell’OMS.
Il New England Journal of Medicine ha osservato che i criteri dell’OMS “avrebbero perso il 45% dei pazienti con SARS”.
Ispirato in parte da quel caso, un team di ricercatori di sanità pubblica ha iniziato a studiare in che modo i movimenti casuali nella cabina dell’aereo potrebbero cambiare la probabilità di infezione dei passeggeri.
Il “FlyHealthy Research Team” ha osservato i comportamenti dei passeggeri e dell’equipaggio su 10 voli intercontinentali negli Stati Uniti da circa tre ore e mezza a cinque ore.
Guidati da Vicki Stover Hertzberg della Emory University e Howard Weiss, non solo hanno esaminato il modo in cui le persone si muovevano nella cabina, ma anche il modo in cui ciò ha influenzato il numero e la durata dei loro contatti con gli altri.
Il team voleva stimare quanti incontri ravvicinati potevano consentire la trasmissione durante i voli transcontinentali.
“Supponiamo che tu sia seduto in un posto a corridoio o in un posto di mezzo e che io passi vicino per andare al bagno”, dice Weiss, professore di biologia e matematica alla Penn State University.
“Saremo in stretto contatto, il che significa che saremo a meno di un metro. Quindi, se sono infetto, potrei trasmetterti … Il nostro è stato il primo studio a quantificarlo. “
Come rivelato dallo studio del 2018, la maggior parte dei passeggeri ha lasciato il proprio posto a un certo punto – generalmente per usare il bagno o controllare i cassonetti – durante questi voli a medio raggio.
Complessivamente, il 38 percento dei passeggeri ha lasciato i propri posti una volta e il 24 percento più di una volta.
Un altro 38 percento delle persone è rimasto ai loro posti durante l’intero volo.
Questa attività aiuta a individuare i posti più sicuri dove sedersi.
I passeggeri che avevano meno probabilità di alzarsi erano seduti vicino ai finestrini: solo il 43 percento si muoveva rispetto all’80 percento delle persone sedute sul corridoio.
Di conseguenza, i passeggeri dei posti vicino al finestrino hanno avuto molti meno incontri ravvicinati rispetto alle persone in altri posti, con una media di 12 contatti rispetto ai 58 e 64 rispettivi contatti per i passeggeri nei sedili centrali e laterali.
La scelta di un posto vicino al finestrino e il mantenimento della posizione riducono chiaramente la probabilità di entrare in contatto con una malattia infettiva.
Ma, come puoi vedere nella grafica di accompagnamento, il modello del team mostra che i passeggeri nei sedili centrali e laterali – anche quelli che si trovano nel raggio di due posti dell’OMS – hanno una probabilità abbastanza bassa di infettarsi.
Weiss afferma che la maggior parte delle persone che hanno contatti sugli aerei è relativamente breve.
“Se sei seduto in un corridoio, sicuramente ci saranno un bel po ‘di persone che ti superano, ma si muoveranno rapidamente”, dice Weiss. “Complessivamente, ciò che mostriamo è una probabilità piuttosto bassa di trasmissione a un particolare passeggero.”
La storia cambia se la persona malata è un membro dell’equipaggio.
Poiché gli assistenti di volo trascorrono molto più tempo camminando lungo il corridoio e interagendo con i passeggeri, hanno maggiori probabilità di avere ulteriori e più lunghi incontri ravvicinati.
Come affermato dallo studio, un membro dell’equipaggio malato ha una probabilità di infettare 4,6 passeggeri, “quindi è indispensabile che gli assistenti di volo non volino quando sono malati”.
Ma cosa succede se stiamo prendendo in considerazione voli a lungo raggio o aerei con più di un corridoio?
Abbiamo simulato 100 viaggiatori infetti 2019-nCoV che pianificano di salire a bordo di un volo che rischierebbe di seminare la trasmissione in una nuova regione.
La durata del viaggio è stata considerata come il tempo di volo più una piccola quantità di tempo di viaggio aggiuntivo (circa 1 ora) per le procedure aeroportuali.
Abbiamo ipotizzato che gli individui infetti svilupperanno sintomi, inclusa la febbre, alla fine del loro periodo di incubazione (media 5,2 giorni (Tabella)) [8] e passeranno a sintomi più gravi dopo pochi giorni, con conseguente ospedalizzazione e isolamento.
Abbiamo anche tenuto conto del fatto che gli individui potrebbero avere un’infezione asintomatica (subclinica) che non verrebbe rilevata dalla scansione termica o indurli a cercare assistenza medica, sebbene questi individui possano essere infettivi e che i viaggiatori infetti possano presentare sintomi gravi durante il viaggio e ricoverato in ospedale all’arrivo senza sottoporsi a screening di ingresso.
Abbiamo quindi stimato la percentuale di viaggiatori infetti che verrebbero rilevati mediante screening di uscita e di ingresso, svilupperebbero sintomi gravi durante il viaggio o resterebbero inosservati, con ipotesi variabili di:
- la durata del viaggio;
- (ii) la sensibilità dello screening di uscita e di ingresso;
- (iii) la percentuale di infezioni asintomatiche;
- (iv) il periodo di incubazione e
- (v) il tempo dall’esordio dei sintomi all’ospedalizzazione (Tabella).
Tavolo. Valori dei parametri e ipotesi per lo scenario di base che stima l’efficacia dello screening di uscita e di ingresso negli aeroporti per rilevare i passeggeri infettati da un nuovo coronavirus (2019-nCoV)
| Durata del viaggio | 12 ore | Pechino – Londra [18] |
| Sensibilità dello screening di uscita | 86% | Sensibilità degli scanner di immagini termiche a infrarossi [19] |
| Sensibilità dello screening d’ingresso | 86% | Sensibilità degli scanner di immagini termiche a infrarossi [19] |
| Proporzione di infezioni asintomatiche non rilevabili mediante procedure di screening tipiche | 17% | 1 su 6 riportato asintomatico in un cluster della famiglia 2019-nCoV [2] |
| Periodo di incubazione | Media 5,2 giorni, varianza 4,1 giorni | Media distribuita gamma dichiarata, varianza stimata dall’intervallo di incertezza della media [8] |
| Tempo dall’esordio dei sintomi all’ospedalizzazione | Media 9,1 giorni, varianza 14,7 giorni | Media distribuita gamma dichiarata, varianza stimata dall’intervallo di incertezza della media [8] |
Partiamo dal presupposto che il tempo di inizio del viaggio è distribuito in modo casuale e uniforme tra il tempo di infezione e il doppio del tempo previsto per la malattia grave, garantendo che i viaggiatori simulati viaggino durante il loro periodo di incubazione.
Tuttavia, consideriamo solo quei viaggiatori che partono prima che i loro sintomi diventino così gravi da richiedere cure ospedaliere [8].
Simuliamo i viaggiatori con il periodo di incubazione individuale, il tempo dall’esordio alla malattia grave, i tempi di inizio del volo e il successo del rilevamento allo screening di uscita e di ingresso in base alle sensibilità di screening (Figura 1).
Un individuo verrà rilevato allo screening di uscita se la sua infezione è sintomatica, cioè ha la febbre rilevabile, il tempo di partenza supera il periodo di incubazione e il successo dello screening di uscita stocastico indica il rilevamento.
Un individuo verrà rilevato allo screening di ingresso se la sua infezione è sintomatica, il suo periodo di incubazione termina dopo la sua partenza, ma prima del suo arrivo, non sono stati rilevati allo screening di uscita e il risultato dello screening di ingresso è positivo nonostante la sensibilità imperfetta.
I rilevamenti di screening di ingresso sono ulteriormente suddivisi in rilevamento a causa di sintomi gravi e rilevamento di sintomi lievi tramite apparecchiature come scanner termici.
Abbiamo usato 10.000 campioni bootstrap per calcolare gli intervalli di confidenza al 95% (CI).
Figura 1. Storie di infezione simulate di viaggiatori infetti da un nuovo coronavirus (2019-nCoV)
Il periodo di incubazione inizia con l’infezione e quindi i viaggiatori diventano sintomatici e presentano sintomi gravi. I viaggiatori possono volare in qualsiasi punto delle fasi di incubazione o sintomatiche; eventuali aspiranti viaggiatori che presentano sintomi (gravi) e sono ricoverati in ospedale prima dell’uscita.
Le linee verticali rappresentano lo screening di uscita all’inizio del viaggio (solido) e lo screening di ingresso alla fine del viaggio (tratteggiato) 12 ore dopo.
Il codice modello è disponibile tramite GitHub [9] e i risultati possono essere ulteriormente esplorati in un’app Shiny [3] all’indirizzo https://cmmid-lshtm.shinyapps.io/traveller_screening/ (Figura 2).
Figura 2. Schermata dell’appa lucido che mostra il numero di viaggiatori infetti da un nuovo coronavirus (2019-nCoV) rilevato all’uscita dell’aeroporto e screening di ingresso con ipotesi di base b, intervalli di confidenza bootstrap del 95%, distribuzioni di tempo per il periodo di incubazione e tempo di malattia grave *
- Fonte [9].
- Presupposti di base secondo la tabella.
I risultati provengono dalla simulazione stocastica e quindi potrebbero esserci piccole variazioni nel numero di viaggiatori in ciascun gruppo quando gli stessi parametri vengono usati due volte.
Sono disponibili dispositivi di scorrimento per modificare la durata del viaggio, la sensibilità dello screening di uscita e di ingresso, la proporzione sintomatica e i parametri di storia naturale dell’infezione.
Effetto dello screening sul rilevamento
Per lo scenario di base abbiamo stimato che 44 (IC 95%: 33-56) su 100 viaggiatori infetti sarebbero stati rilevati mediante screening di uscita, nessun caso (IC 95%: 0–3) avrebbe sviluppato sintomi gravi durante il viaggio, nove (95% CI: 2–16) ulteriori casi sarebbero rilevati dallo screening di ingresso e i restanti 46 (IC al 95%: 36–58) non sarebbero stati rilevati.
L’efficacia dello screening di ingresso dipende in larga misura dall’efficacia dello screening di uscita in atto. In base alle ipotesi di base, lo screening di ingresso potrebbe rilevare 53 (IC 95%: 35-72) invece di nove viaggiatori infetti se non fosse presente uno screening di uscita.
Tuttavia, la probabilità di sviluppare sintomi durante il volo aumenta con il tempo di volo e quindi lo screening in uscita è più efficace per i voli più lunghi (Figura 3).
Figura 3. Probabilità di rilevare viaggiatori infettati da un nuovo coronavirus (2019-nCoV) durante lo screening degli ingressi dell’aeroporto in base alla durata del viaggio e alla sensibilità dello screening delle uscite
Ogni cella è una media di 10.000 simulazioni di modelli. Altri parametri (periodo di incubazione, inizio dei sintomi al periodo di ricovero e proporzione di infezioni asintomatiche) sono stati fissati alle ipotesi di base (Tabella). Gli intervalli sono probabilità di rilevamento, suddivisi in incrementi del 10% (0-10%, 10-20%, ecc.).
Lo screening sindromico progettato per impedire che casi infetti e potenzialmente infettivi che entrano in un paese non individuato è altamente vulnerabile alla percentuale di infezioni asintomatiche e ai lunghi periodi di incubazione.
Se il nostro scenario di base viene modificato per avere infezioni asintomatiche allo 0% 2019-nCoV e sensibilità al 100% dello screening di ingresso, il periodo di incubazione dovrà essere circa 10 volte più breve del periodo dall’esordio dei sintomi alla malattia grave (ad es. Ricovero in ospedale) per rilevare oltre il 90% dei viaggiatori infetti che altrimenti non segnalerebbero la malattia né in uscita né in screening di accesso.
Una volta analizzata la possibilità di contagio all’interno di un aeromobile, è importante determinare la reale efficacia dei filtri HEPA utilizzati all’interno dell’aeromobile.
Efficienza nella rimozione di batteri e virus dei filtri dell’aria per abitacolo Pall HEPA
Che cos’è un filtro aria abitacolo HEPA?
L’attuale definizione accettata dall’industria aerospaziale di filtri aria abitacolo HEPA è un’efficienza di rimozione minima del 99,97% quando testata con una sfida DOP o del 99,99% quando testata con una sfida alla fiamma di sodio.
Quanto sono efficaci i filtri Pall HEPA nella rimozione di batteri e virus?
Gli ingegneri del gruppo aerospaziale Pall hanno collaborato con scienziati del gruppo medico Pall per sviluppare e convalidare l’efficienza di rimozione microbica dei filtri dell’aria della cabina dell’aeromobile, seguendo le pratiche standard utilizzate nell’industria sanitaria e farmaceutica.
I virus possono in genere variare da circa 0,01 a 0,2 micron, sebbene possano raggrupparsi o attaccarsi a particelle più grandi.
| Descrizione | Virus, dimensione approssimativa |
| SARS | virus corona, da 0,08 a 0,16 micron |
| MERS | virus corona, da 0,08 a 0,16 micron |
| Influenza suina | Un virus (H1N1), da 0,08 a 0,12 micron |
| Influenza aviaria | Virus A (H5N1) e A (H7N9), 0,1 micron |
Appunti:
Il test DOP specificato da Boeing consiste nel sfidare il filtro con una nebbia aerosol di goccioline di DOP (diottilftalato) aventi una dimensione media di 0,3 micron. Il test della fiamma di sodio specificato da Airbus consiste nel sfidare il filtro con una nebbia aerosol di particelle di cloruro di sodio aventi una dimensione media di 0,58 micron. L’efficienza di rimozione viene calcolata misurando le concentrazioni di particelle a monte e a valle dell’elemento filtrante da testare.
Center for Applied Microbiology & Research (CAMR), ora noto come Public Health England.
Perché i filtri aria abitacolo non necessitano di un trattamento antimicrobico
Nell’aria libera, la maggior parte dei microbi muore in pochi minuti. Una volta catturato dai media filtranti, il tasso di sopravvivenza dei microrganismi nell’ambiente dell’aeromobile è molto basso. La maggior parte dei batteri richiede elevata umidità e una fonte di nutrimento per sopravvivere. Le condizioni tipicamente riscontrate nel sistema di ricircolo dell’aeromobile sono l’umidità relativa del 10-15% e la mancanza di una fonte di nutrimento.
Esiste un pericolo per il personale di manutenzione rimuovendo i filtri dell’aria abitacolo usati?
La sostituzione di un filtro aria abitacolo non comporta più rischi che la manutenzione generale di qualsiasi parte di aeromobile in servizio da diversi anni.
Il personale addetto alla manutenzione deve indossare gli stessi dispositivi di protezione individuale previsti per altre attività di manutenzione degli aeromobili che richiedono protezione dalla polvere e secondo le normative locali.
Il filtro HEPA usato deve essere posizionato e sigillato in un sacchetto di plastica. Nella maggior parte dei casi giuridici non è richiesto uno specifico sacchetto a rischio biologico per lo smaltimento del filtro HEPA.
L’aria in volo viene fatta ricircolare e filtrata regolarmente da filtri HEPA (High-Efficiency Particulate Air).
I filtri HEPA e la frequente circolazione dell’aria, l’aria che respiri è probabilmente più pulita della maggior parte degli edifici per uffici ed è alla pari con la qualità dell’aria nella maggior parte degli ospedali.
Come mostrato di seguito, l’aria della cabina viene cambiata 20-30 volte all’ora.
Sulla base delle dichiarazioni di Airbus, possiamo analizzare l’impatto di COVID-19 su specifici modelli di aeromobili.
Riferimento: 21.00.00119 Data di emissione: 23-GEN-2020 Ultima data di controllo: 23-GEN-2020 Stato: Tipo / serie A / C aperti: A300, A300-600, A310, A318, A319, … ATA: 21-00
Produttore del motore:
Fornitore:
Scopo / motivo della revisione: ampliare l’ambito dell’ISI per includere il virus Wuhan Corona
Applicabilità: tutti gli aeromobili
Riferimenti: ILO 999.0032 / 09
Vorremmo fornirti le seguenti informazioni in relazione alle domande sul virus MERS Corona, sul virus “Wuhan Corona” attualmente chiamato e sui virus Corona in generale.
Sulla base delle informazioni attualmente disponibili, riteniamo che l’OIT 999.0032 (influenza suina, allegato) sia ugualmente applicabile al virus MERS e Wuhan Corona.
Secondo le attuali conoscenze di Airbus, non sono stati proposti “prodotti speciali” come necessari per la disinfezione del virus MERS Corona o del virus Wuhan Corona. Pertanto, supponiamo che le procedure di pulizia e disinfezione esistenti dettagliate nelle sezioni pertinenti di ciascun velivolo AMM rimangano sufficienti.
Sfondo (qualità dell’aria)
Tutta l’aria nelle cabine Airbus viene, in media, completamente cambiata ogni 3 minuti, anche dopo aver tenuto conto dell’aria filtrata e di ricircolo. Si tratta di un tasso di flusso molto più elevato rispetto alle persone che vivono in altri ambienti interni e significa che i passeggeri ricevono circa 80 volte più aria di cui hanno bisogno per respirare.
L’aria nelle cabine degli aeromobili Airbus è un mix di aria fresca prelevata dall’esterno e aria che è stata fatta passare attraverso filtri estremamente efficienti, che rimuovono le particelle nell’aria fino alla dimensione di batteri microscopici e cluster di virus (con un’efficienza migliore di 99,99 per cento).
Questi filtri – chiamati High-Efficiency-Particulate Arrestors (HEPA) – sono stati mostrati nei test per fornire aria che soddisfi gli standard stabiliti per le sale operatorie ospedaliere.
Con riferimento alla seguente tabella di efficienza, possiamo vedere che le particelle all’interno della gamma di dimensioni dei virus tipici vengono catturate dai filtri HEPA con un’efficienza superiore al 99,99%.
È inoltre possibile fare riferimento alle informazioni allegate dai produttori di filtri PALL e Donaldson-Le Bozec.
Come indicato nell’OIT allegato, riteniamo che i filtri di ricircolo dell’aria HEPA catturino virus come il MERS (virus Corona) e il virus Wuhan Corona con un’efficienza estremamente elevata.
Durante il normale funzionamento, meno della metà dell’aria viene filtrata e fatta ricircolare – il resto è aria fresca aspirata dall’esterno.
Nessuna dell’aria fornita alle toilette, alle cucine e alle stive dell’aeromobile viene filtrata e ricircolata, invece viene scaricata direttamente in mare.
La fornitura d’aria alla cabina arriva a livello dei vani portaoggetti sopraelevati – dall’alto o sotto di essi, a seconda del tipo di aeromobile Airbus – e viene estratta a livello del pavimento, il che significa che viene aspirata anziché salire. Ancora più importante, non c’è flusso in avanti o indietro lungo la cabina.
Al fine di comprendere come i modelli di flusso d’aria all’interno della cabina in relazione alla possibilità di diffondere virus, vedere quanto segue;
Flusso d’aria fresca / di ricircolo
In generale, l’aria fresca (dall’esterno) viene miscelata con aria di ricircolo in un’unità di miscelazione e quindi questa aria viene fornita alla cabina e a tutte le aree occupate all’interno della fusoliera. Ciò significa che non vi è alcun flusso d’aria di ricircolo specifico in entrata nella cabina separato dal flusso di aria fresca.
C’è solo 1 flusso d’aria che è composto da aria fresca e ricircolata mista.
Vedi lo schema per la famiglia A320 di seguito. Gli aerei della famiglia A330 / A340 / A350 sono simili.
Su A380, il flusso d’aria segue lo stesso principio generale, ma è leggermente più complicato, vedi sotto. In questo caso è presente un ulteriore ricircolo locale d’aria nel ponte superiore, ma questo viene comunque miscelato con l’aria proveniente dall’unità di miscelazione centrale.
Anche se il diagramma seguente non lo mostra, tutta l’aria di ricircolo viene fatta passare attraverso un filtro HEPA prima di rientrare nella cabina o essere miscelata con aria fresca.
Famiglia A320
Il sistema di ventilazione dell’aeromobile Airbus Single Aisle (A318 / 319/320/321) ha due prese d’aria per lato.
Quello inferiore assicura un flusso sufficiente verso i posti passeggeri, l’altro verso lo spazio della cabina superiore, che è lo spazio di testa per gli assistenti di volo di lavoro o per i passeggeri che camminano:
• Flusso dalla parte superiore della cabina verso il basso
• Due prese d’aria per lato cabina
• Le prese inferiori assicurano una buona ventilazione dell’area del sedile
• Le prese superiori assicurano una buona ventilazione per le persone in piedi / che lavorano nel corridoio
Famiglia A330 / A340
Il sistema di ventilazione di Airbus Wide Body e Long Range Aircraft (A300, A310, A330, A340) hanno una presa d’aria per lato, che si è dimostrata appropriata per ottenere una distribuzione uniforme dell’aria all’interno della cabina.
A350
Sull’A350 ci sono le prese del soffitto del corridoio e anche le prese tra i contenitori del bagaglio e la parete laterale.
A380
Sull’A380 ci sono 2 prese d’aria per lato, che rendono il flusso d’aria simile a quello della famiglia A320.
L’aria a ricircolo può diffondere il virus Corona?
Questo è improbabile. Come accennato in precedenza, il flusso d’aria indotto dal sistema di ricircolo viene miscelato con aria fresca nell’unità di miscelazione e l’aria combinata entra nella cabina attraverso le prese d’aria.
Questo flusso d’aria passa sopra gli occupanti mentre passa verso il livello del pavimento dove viene estratto. Quest’aria sarà quindi esagerata tramite le valvole di deflusso della pressurizzazione o passerà attraverso un filtro HEPA per l’iniezione nell’unità di miscelazione.
Pertanto, poiché i filtri HEPA hanno un’efficienza estremamente elevata nel catturare il virus Corona, il flusso d’aria di ricircolo non diffonde il virus Corona in tutta la cabina.
Cosa succede quando siamo seduti?
Mentre i virus associati alle comuni infezioni del tratto respiratorio superiore e freddo tendono ad essere di dimensioni maggiori e più pesanti (di conseguenza cadono a terra piuttosto rapidamente), queste particelle persistono. È qui che entra in gioco il tuo sfogo.
Usando lo sfiato e ruotandolo su medio o basso, puoi creare una barriera d’aria invisibile intorno a te che crea turbolenza, bloccando contemporaneamente queste particelle e costringendole a terra più velocemente.
Gli aerei hanno anche una bassa umidità, il che significa che la mucosa può asciugarsi durante il volo. Quando ciò accade, sei più suscettibile a contrarre un virus, motivo per cui tenerlo lontano diventa ancora più importante.
E poiché quelle pesanti particelle di freddo comune possono ancora viaggiare fino a sei piedi ogni volta che tossisci, starnutisci o parli, è altrettanto importante pulire ed evitare di toccare le superfici (come quel tavolo del vassoio su cui probabilmente ti stavi appoggiando la testa).
Rilevazione di virus respiratori sui filtri dell’aria dagli aeromobili
Per valutare la fattibilità dell’identificazione dei virus dall’aria della cabina dell’aeromobile, abbiamo valutato se i virus respiratori intrappolati dai filtri dell’aria degli aeromobili commerciali possono essere estratti e rilevati utilizzando una PCR multiplex, test basato su microsfere.
Metodi e risultati: il test ResPlex II è stato inizialmente testato per la sua capacità di rilevare virus inattivati applicati a nuovo materiale filtrante; sono state rilevate tutte e 18 le applicazioni del virus ad alta concentrazione.
Il test ResPlex II è stato quindi utilizzato per testare 18 virus respiratori su 48 campioni di filtri dell’aria usati da aerei commerciali.
Tre campioni sono risultati positivi ai virus e sono stati rilevati tre virus: rinovirus, influenza A e influenza B. Per 33 di 48 campioni, i controlli interni della PCR sono stati eseguiti in modo non ottimale, suggerendo l’effetto della matrice del campione.
Conclusione : in alcuni casi, l’RNA dell’influenza e del rinovirus può essere rilevato sui filtri dell’aria degli aeromobili, anche più di 10 giorni dopo la rimozione dei filtri dagli aeromobili.
I viaggi aerei commerciali svolgono un ruolo potenzialmente importante nella diffusione di malattie infettive tra città e continenti. I viaggi aerei hanno accelerato la diffusione dei ceppi di influenza (Laurel et al. 2001; Brownstein et al. 2006; Khan et al. 2009) e hanno portato alla diffusione intercontinentale della sindrome respiratoria acuta grave (SARS) nel 2002 (Mondo
Organizzazione sanitaria 2003). Inoltre, i vicini spazi pubblici nelle cabine degli aerei sono fonte di preoccupazione per la trasmissione di malattie (Mangili e Gendreau 2005), sebbene i casi documentati di trasmissione delle malattie a bordo degli aerei siano limitati (Moser et al. 1979; Kenyon et al. 1996; Olsenet al 2003; Mangili e Gendreau 2005; Byrne 2007; Hanet al.2009; Baker et al.2010). Per prendere decisioni appropriate ed economiche in materia di salute pubblica, sono necessarie informazioni sui virus infettivi negli aeromobili. Due studi recenti hanno determinato la presenza di una varietà di virus respiratori nei viaggiatori aerei sintomatici (Luna et al. 2007; Follin et al. 2009).
Tuttavia, al momento non è noto quali virus siano tipicamente presenti nell’aria della cabina dell’aeromobile, se i virus sono spesso presenti in quantità infettive (Fabian et al. 2008; Stelzer-Braid et al. 2009; Wagner et al. 2009; Hwang et al. 2011) e se i virus sopravvivono al degrado nell’aria della cabina per rimanere vitali o rilevabili (Weber e Stilianakis 2008; Tang 2009). Per quanto ne sappiamo, finora solo due studi hanno rilevato virus nell’aria della cabina dell’aeromobile (La Duc et al. 2006; Yang et al. 2011).
Un modo possibile per valutare i virus nell’aria negli aerei è quello di campionare i filtri di ventilazione degli aerei. In un tipico aereo commerciale, circa la metà dell’aria della cabina dell’aeromobile viene fatta ricircolare dopo essere stata filtrata attraverso filtri HEPA (High Efficiency Particulate Air) in fibra di vetro.
Questi filtri HEPA dovrebbero catturare particelle di dimensioni di virus con un’efficienza> 99 >9% (Bull 2008). I filtri di ventilazione sono stati usati per campionare i microrganismi in altri ambienti (Echavarria et al. 2000; Farnsworth et al. 2006; Stanley et al. 2008).
Non si prevede che il materiale filtrante per aeromobili sia efficiente quanto altri metodi per la raccolta di virus infetti intatti, poiché il materiale filtrante può danneggiare la struttura del virus o danneggiare i virus per essiccamento (Mahony 2008; Verreault et al. 2008). Tuttavia, gli acidi nucleici virali possono rimanere rilevabili tramite PCR e RT-PCR.
I filtri dell’aria usati offrono un potenziale vantaggio rispetto ad altri metodi di campionamento per caratterizzare la diversità virale negli aeromobili perché campionano l’aria per un lungo periodo, fino a 15000 ore di volo.
Valutare simultaneamente più virus (analisi multiplex), rapidamente, con alta sensibilità (misurata come percentuale di campioni veri positivi che risultano effettivamente positivi), elevata specificità (misurata come percentuale di campioni veri negativi che effettivamente risultano negativi) e a relativamente a basso costo, sono in fase di sviluppo nuove tecniche molecolari multiplex (Mahony 2008).
Il saggio ResPlex II (QIAGEN) utilizza PCR multiplex e RT-PCR, accoppiati alla citometria a flusso basata su tallone per rilevare 18 diverse sequenze genetiche virali. Versioni di questo test sono state utilizzate per rilevare virus respiratori in campioni umani con elevata sensibilità e specificità (Brunstein e Thomas 2006; Li et al. 2007; Wang et al. 2009); Li et al. riportato sensibilità del 72-90% e specificità del 99–7–100% per sei virus in 360 campioni clinici.
In questo studio, valutiamo la capacità del test ResPlex II di rilevare virus inattivati applicati a nuovi filtri HEPA e virus estratti da filtri HEPA usati da aerei commerciali.
risultati
Rilevazione di virus inattivati applicati a nuovi filtri dell’aria in particelle ad alta efficienza
Per tutti i 18 nuovi campioni di filtro trattati con virus INFA, RSVA o PIV2 inattivati, il test ResPlex II ha prodotto rilevamenti positivi, con intensità di fluorescenza media che variavano da 589 a 5448, il tutto al di sopra del valore di cut-off positivo di 250.
I virus applicati sono stati rilevati in tutti e tre i punti temporali (0, 4 o 16 ore) dopo l’applicazione e l’essiccazione, indicando che l’RNA virale rilevabile può persistere sul materiale filtrante per almeno 16 ore.
Per valutare se si è verificata una perdita di RNA a causa dell’estrazione, le IFM dei 18 campioni di test sono state confrontate con le IFM da controlli positivi, che consistevano in virus applicati direttamente al test senza applicazione ed estrazione del filtro.
Tutti i campioni di test tranne uno avevano valori di IFM inferiori al controllo positivo per il virus corrispondente; ciò suggerisce che si è verificata una perdita di RNA virale durante l’applicazione e l’estrazione del filtro.
Poiché ResPlex II è un test semiquantitativo, non è possibile ricavare una percentuale esatta per la perdita di estrazione.
Tra i 18 campioni, non c’erano risultati falsi positivi per i virus non applicati.
Tuttavia, in tre dei sei campioni trattati con RSVA inattivato, sono stati rilevati segnali di fondo elevati (valori di IFM compresi tra 150 e 250) per un virus non applicato, tipo di virus della parainfluenza (PIV1.)
Nessuna reattività crociata tra le sonde PIV1 e RSVA è stata precedentemente osservata nel test di centinaia di campioni clinici. Nel complesso, questi risultati mostrano che la procedura di estrazione e il dosaggio ResPlex II possono recuperare e rilevare accuratamente i virus dal materiale filtrante HEPA.
Rilevazione di virus sui filtri dell’aria in particelle ad alta efficienza per aeromobili usati
Tra i 48 campioni di filtri per aeromobili usati, tre campioni sono risultati positivi ai virus (Tabella 1).
Uno era positivo per INFA, uno era positivo per il rinovirus (RhV; causa più comune del raffreddore comune) e uno era positivo sia per RhV che per l’influenza B (INFB.) Vi erano anche risultati positivi borderline per il coronavirus (OC43; causa raffreddore comune ), INFB e RhV (tabella 1). Tutti i campioni sono risultati negativi per gli altri 14 virus analizzati da ResPlex II.
I controlli non hanno rivelato alcun segno di contaminazione da virus nella PCR.
Per 15 controlli negativi (acqua), non ci sono stati risultati positivi o limite al virus. Inoltre, il controllo dei virus positivi (RSVA, INFA e PIV2 inattivati applicati a un singolo nuovo campione di filtro) ha prodotto risultati positivi per i tre virus testati (valori MFI 2116, 4429 e 1461, rispettivamente) senza risultati positivi o borderline positivi per altri virus.
Per valutare se l’amplificazione e il rilevamento sono stati eseguiti correttamente, ogni campione conteneva un controllo interno costituito da una trascrizione artificiale che può essere amplificata e rilevata dal test. Il controllo interno ha prodotto IFM comprese tra 371 e 842 in campioni di filtri usati che hanno avuto risultati positivi o borderline positivi per i virus; questi valori sono coerenti con l’esecuzione del test come previsto.
I valori di controllo interno in questo intervallo (MFI ‡ 370) sono stati osservati solo in sette dei 40 campioni di filtro utilizzati che erano negativi per tutti i virus. Tra i 33 campioni con IFM di controllo interno inferiore a 370, 19 avevano IFM di controllo interno inferiore al valore di cut-off positivo di 250 raccomandato.
Questi deboli risultati del controllo interno associati a risultati negativi del virus indicano che il test è stato eseguito in modo non ottimale per questi campioni, potenzialmente a causa della presenza di inibitori della PCR. Di conseguenza, se fossero presenti virus, potrebbero non essere stati rilevati.
Per esaminare se esisteva una relazione tra l’amplificazione del controllo interno e la quantità di tempo in cui i filtri erano in funzione negli aerei, le ore di servizio sono state confrontate per campioni con IFM sopra e sotto 370 usando un test anova; 370 è stato scelto perché non c’erano rilevamenti di virus in campioni con MFI a controllo interno al di sotto di questo numero.
Il test ha rivelato l’assenza di un’associazione significativa a livello P = 0Æ05 (F = 2Æ59 df = 1,46 P = 0Æ11; le ore di servizio sono state trasformate in radice quadrata). In effetti, i campioni con MFI di controllo superiore o uguale a 370 e inferiore a 370 avevano tempi di funzionamento mediani identici (4800 h in servizio) e intervalli simili (‡ 370 intervallo: 2100–15 190 h; <370 intervallo: 500–10 800 h in servizio). Inoltre, vi era un ampio intervallo di ore di servizio tra i campioni con rilevamenti positivi e borderline (2730-15 190 h.) Inoltre, non vi era alcuna associazione apparente tra il rilevamento e la quantità di tempo prima della conservazione del campione nell’RNA in un secondo momento (intervallo per campioni con rilevamenti positivi e borderline: 11–22 giorni, identici all’intero set di campioni.)
Complessivamente, 15 campioni su 48 presentavano IFM di controllo interno superiori a 370 e otto di questi 15 campioni presentavano rilevazioni di virus positive e borderline positive.
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