La crescente minaccia di incidenti legati alla sicurezza informatica nel settore dell’aviazione: il caso di El Al Airlines

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Negli ultimi anni, l’industria aeronautica ha assistito a un aumento degli incidenti di sicurezza informatica, con la compagnia aerea nazionale israeliana, El Al, che si è trovata in prima linea in questi sviluppi allarmanti. I tentativi di compromissione delle reti di comunicazione durante i voli dalla Tailandia a Israele servono come toccanti promemoria dell’evoluzione del panorama delle minacce nell’ambito della sicurezza informatica dell’aviazione. Questi incidenti, sebbene non rivendicati da alcun gruppo specifico, fanno luce sulle vulnerabilità inerenti agli intricati sistemi gestiti dalle compagnie aeree.

L’attacco informatico più recente ha preso di mira un volo El Al proveniente da Phuket, Tailandia, diretto all’aeroporto Ben-Gurion. Secondo quanto riferito, questo volo, insieme ad un altro in partenza da Bangkok, era minacciato mentre attraversava lo spazio aereo noto per la sua significativa presenza di Houthi sostenuti dall’Iran, suggerendo potenziali motivazioni geopolitiche dietro gli attacchi. Sono sorte speculazioni riguardo al coinvolgimento di un gruppo con sede nel Somaliland in questi nefandi tentativi.

In risposta all’improvviso e sospetto cambiamento nelle istruzioni di volo, i piloti El Al, addestrati a gestire tali minacce, hanno deciso di ignorare i comandi e sono passati a un canale di comunicazione alternativo per verificare la rotta prevista con i controllori del traffico aereo. Questa azione decisiva, fondata sulla professionalità e su una formazione rigorosa, ha garantito la sicurezza e il rispetto delle traiettorie di volo pianificate, contrastando ogni potenziale deviazione.


Analisi dettagliata …. Spoofing dei segnali ATC

Lo spoofing dei segnali ATC comporta l’invio di messaggi falsi ai sistemi di comunicazione dell’aereo, facendoli apparire come se provenissero da fonti legittime di controllo del traffico aereo. Questa manipolazione può avere conseguenze pericolose se il pilota segue inconsapevolmente queste false istruzioni. Ecco una spiegazione più approfondita:

  • Protocolli di comunicazione ATC : il controllo del traffico aereo (ATC) comunica con gli aerei utilizzando protocolli standardizzati su frequenze radio o collegamenti dati. Queste comunicazioni includono istruzioni per il percorso, cambiamenti di altitudine, regolazioni di velocità e altri comandi critici per garantire una gestione sicura ed efficiente del traffico aereo.
  • Tecniche di spoofing :
  • Lo spoofing dei segnali ATC implica la creazione di messaggi falsi che imitano le comunicazioni legittime del controllo del traffico aereo. Ciò può essere ottenuto attraverso vari mezzi, tra cui la manipolazione della radiofrequenza, la falsificazione dei pacchetti di dati nelle comunicazioni di collegamento dati o persino il compromesso dell’infrastruttura di comunicazione terrestre per iniettare messaggi dannosi nel sistema.
  • Gli aggressori più sofisticati potrebbero impiegare tecniche come attacchi replay, in cui le comunicazioni ATC precedentemente intercettate vengono ritrasmesse all’aereo, o attacchi man-in-the-middle, in cui l’aggressore intercetta e altera i messaggi tra l’aereo e l’ATC in tempo reale.
  • Attacco di spoofing : in un attacco di spoofing, gli hacker intercettano o generano segnali ATC falsi che imitano comunicazioni legittime. Possono manipolare questi segnali per impartire false istruzioni al pilota. Ad esempio, potrebbero inviare istruzioni per deviare dal percorso pianificato, cambiare altitudine inaspettatamente o alterare l’approccio all’aeroporto di destinazione.
  • Manipolazione dei dati di posizione : oltre allo spoofing dei segnali ATC, gli hacker possono anche manipolare i dati di posizione dell’aereo. Ogni aereo trasmette continuamente la propria posizione utilizzando tecnologie come Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) . Manomettendo questi dati, gli aggressori possono far sembrare che l’aereo si trovi in ​​una posizione diversa da quella in realtà. Ciò potrebbe creare confusione tra i controllori del traffico aereo e i piloti, con il rischio di collisioni a mezz’aria o altre situazioni pericolose.
  • Potenziali conseguenze : se un pilota riceve e agisce in base a false istruzioni provenienti da segnali ATC falsificati o si fida di dati di posizione manipolati, ciò potrebbe portare a risultati catastrofici. Per esempio:
    • Deviare dalla rotta pianificata potrebbe portare l’aereo in uno spazio aereo limitato o in condizioni meteorologiche pericolose.
    • La modifica dell’altitudine potrebbe provocare una collisione con un altro aereo che vola a una quota diversa.
    • Una modifica errata dell’avvicinamento all’aeroporto di destinazione potrebbe comportare un’incursione o un’escursione della pista durante l’atterraggio.
    • Istruzioni contrastanti potrebbero causare confusione e ritardare le risposte, aumentando il rischio di incidenti.
  • Sfide di rilevamento :
    • Il rilevamento di segnali ATC contraffatti e di dati di posizione manipolati presenta sfide significative. I sistemi aeronautici tradizionali spesso non dispongono di meccanismi robusti per verificare l’autenticità e l’integrità dei messaggi in arrivo.
    • Inoltre, la natura distribuita e decentralizzata della sorveglianza ADS-B la rende suscettibile di manipolazione senza adeguate garanzie.
    • Il rilevamento di anomalie nelle comunicazioni ATC o nei dati di posizione richiede algoritmi avanzati di rilevamento delle anomalie in grado di distinguere tra deviazioni legittime e manomissioni dannose.
  • Implicazioni e rischi :
    • Le conseguenze di attacchi spoofing riusciti o di manipolazione dei dati di posizione possono essere gravi e portare potenzialmente a collisioni a mezz’aria, incursioni sulla pista o altri incidenti aerei.
    • Dati di posizione imprecisi possono portare i controllori del traffico aereo a impartire istruzioni contrastanti a più aeromobili o a valutare erroneamente le distanze di separazione tra aeromobili, aumentando il rischio di collisioni.
    • I piloti che fanno affidamento su istruzioni ATC falsificate possono inavvertitamente compromettere la sicurezza del volo seguendo comandi errati, come scendere nel terreno o entrare in uno spazio aereo limitato.
  • Mitigazione : per mitigare il rischio di attacchi di spoofing ai segnali ATC e di manipolazione dei dati di posizione, è possibile implementare varie misure:
  • Meccanismi di crittografia e autenticazione possono essere utilizzati per garantire l’integrità e l’autenticità delle comunicazioni ATC.
  • I sistemi avanzati di monitoraggio e rilevamento delle anomalie possono aiutare a identificare segnali insoliti o sospetti.
  • I programmi di formazione per piloti e controllori del traffico aereo possono aumentare la consapevolezza delle potenziali minacce di spoofing e sottolineare l’importanza della verifica delle istruzioni e del controllo incrociato dei dati.

Nel complesso, lo spoofing dei segnali ATC e la manipolazione dei dati sulla posizione degli aerei rappresentano minacce gravi che richiedono solide misure di sicurezza informatica e vigilanza nel settore aeronautico per mantenere la sicurezza e la protezione dei viaggi aerei.


Questi incidenti sottolineano una preoccupazione più ampia che circonda la sicurezza informatica delle reti aeree. Già nel settembre 2022 sono state scoperte vulnerabilità nei dispositivi LAN wireless di Contec utilizzati per i servizi WiFi a bordo, evidenziando potenziali punti di ingresso per gli aggressori informatici.

Ad aggravare queste vulnerabilità, nel gennaio 2024, sono stati scoperti difetti critici nella suite Flysmart+ Manager di Airbus, che pongono rischi di manipolazione dei dati sulle prestazioni degli aeromobili e delle informazioni aeroportuali. Questi risultati, portati alla luce rispettivamente dai ricercatori di Necrum Security Labs e Pen Test Partners, sottolineano le continue sfide affrontate nella salvaguardia dei sistemi aeronautici dalle sofisticate minacce informatiche.

In risposta al crescente panorama delle minacce, gli organismi di regolamentazione come l’ Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) hanno avviato l’implementazione di nuove linee guida volte a migliorare la sicurezza delle informazioni nel settore dell’aviazione. Le regole di facile accesso per la sicurezza delle informazioni introdotte dall’EASA cercano di applicare le migliori pratiche di sicurezza tra compagnie aeree, aeroporti e fornitori di infrastrutture di comunicazione, rafforzando la resilienza del settore contro gli attacchi informatici.

Gli attacchi informatici mirati contro i voli El Al servono a ricordare l’urgente necessità di investimenti continui nelle misure di sicurezza informatica nel settore dell’aviazione. Mentre le compagnie aeree sono alle prese con la complessità delle moderne minacce informatiche, dare priorità alla formazione, alla conformità normativa e all’adozione di tecnologie di sicurezza avanzate diventa fondamentale per garantire la sicurezza e la protezione dei viaggi aerei globali. Questi incidenti sottolineano la necessità di uno sforzo concertato tra le parti interessate del settore per rimanere vigili e proattivi nel mitigare i rischi in continua evoluzione posti dagli avversari informatici.


Analisi dettagliata …. La vulnerabilità nella Flysmart+ Manager Suite di Airbus: un’analisi dettagliata

Nel gennaio 2024 è stata identificata una significativa vulnerabilità della sicurezza informatica all’interno della suite Airbus Flysmart+ Manager, segnalando un potenziale preoccupante per la manipolazione di dati di volo critici e informazioni aeroportuali. Questa suite, sviluppata da NAVBLUE di proprietà di Airbus, svolge un ruolo cruciale nelle operazioni di aviazione offrendo ai piloti una gamma di applicazioni per le attività della cabina di pilotaggio, inclusi calcoli delle prestazioni e procedure di decollo e atterraggio sicure.

Scoperta e impatto

La vulnerabilità è stata scoperta dalla società di sicurezza informatica Pen Test Partners, che ha scoperto che l’app Flysmart+ Manager, una parte centrale della suite, aveva disabilitato App Transport Security (ATS) . ATS è una funzionalità di sicurezza cruciale che garantisce che i dati trasmessi tra l’app e i suoi server siano crittografati, impedendo così l’accesso o la manipolazione non autorizzata. Disabilitando ATS, l’app comunicava su canali non sicuri, rendendola suscettibile agli attacchi man-in-the-middle (MitM) . Questa falla potrebbe consentire agli aggressori di intercettare e modificare dati critici, come i parametri delle prestazioni degli aerei e i dettagli dell’aeroporto, portando potenzialmente a gravi conseguenze come colpi di coda o escursioni di pista durante il decollo.

Lo scenario delineato dai ricercatori sottolineava la sfruttabilità della vulnerabilità in condizioni specifiche, ad esempio nel caso in cui l’aggressore si trovasse nel raggio d’azione del Wi-Fi dell’Electronic Flight Bag (EFB) utilizzando Flysmart+ Manager e prendesse di mira il dispositivo durante il processo di sincronizzazione dei dati. Nonostante la probabilità relativamente bassa che un simile attacco avvenga in un contesto reale, la possibilità teorica ha evidenziato notevoli problemi di sicurezza all’interno dei sistemi software aeronautici.

Risposta e riparazione

Dopo aver identificato la vulnerabilità, i partner di Pen Test hanno aderito ai protocolli di divulgazione responsabile e hanno riferito i loro risultati ad Airbus. Il produttore dell’aereo ha riconosciuto il problema e ha avviato un processo di risoluzione durato 19 mesi. Questa tempistica, sebbene lunga rispetto agli standard IT convenzionali, è in linea con i complessi requisiti normativi e di certificazione tipici del settore aeronautico. Airbus, in collaborazione con l’ Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) , ha confermato che le versioni successive della suite Flysmart+ erano state protette e la vulnerabilità risolta, mitigando così il potenziale rischio per la sicurezza del volo.

Implicazioni più ampie

La scoperta di questa vulnerabilità serve a ricordare l’importanza della vigilanza sulla sicurezza informatica nel settore aeronautico. Se da un lato i sistemi digitali offrono vantaggi in termini di efficienza e prestazioni, dall’altro introducono anche nuovi rischi che devono essere gestiti in modo proattivo. L’incidente sottolinea la necessità di continue valutazioni di sicurezza, test di penetrazione e collaborazione tra ricercatori di sicurezza informatica e produttori di aerei per salvaguardarsi da potenziali minacce.

Inoltre, la risposta di Airbus alla vulnerabilità evidenzia l’intricato equilibrio tra efficienza operativa e sicurezza nel settore dell’aviazione. Garantire la sicurezza delle operazioni di volo nel panorama della sicurezza informatica in continua evoluzione rimane una preoccupazione fondamentale, che richiede un impegno per il miglioramento continuo e l’adattamento delle pratiche di sicurezza.

L’incidente di vulnerabilità della suite Flysmart+ Manager rafforza il ruolo critico della sicurezza informatica nel mantenere la sicurezza e l’integrità delle operazioni aeree. Poiché il settore continua ad avanzare tecnologicamente, gli sforzi di collaborazione tra esperti di sicurezza informatica e autorità aeronautiche saranno cruciali per identificare e affrontare le vulnerabilità, garantendo così la continua sicurezza dei viaggi aerei.


Navigare nei cieli: le complessità della sicurezza informatica degli aerei

In un’era in cui la tecnologia e la connettività permeano ogni aspetto della vita quotidiana, l’industria aeronautica rappresenta l’apice dell’ingegneria moderna e dell’integrazione digitale. Il funzionamento senza interruzioni degli aerei, dai controlli della cabina di pilotaggio ai sistemi di intrattenimento dei passeggeri, dipende in larga misura da reti e sistemi sofisticati. Tuttavia, questa interconnettività digitale introduce vulnerabilità, rendendo la sicurezza informatica una preoccupazione fondamentale per le compagnie aeree, i produttori e gli organismi di regolamentazione.

Una recente esplorazione nel campo della sicurezza informatica dell’aviazione rivela il complesso panorama di minacce e difese che circondano gli aerei di linea commerciali. L’aereo moderno è simile a un data center volante, dotato di sistemi che comunicano con stazioni di terra e satelliti, che comprendono sistemi di intrattenimento in volo (IFE) , Wi-Fi di bordo e sistemi di comunicazione satellitare (SATCOM).

L’incidente di Chris Roberts: un campanello d’allarme

Una delle storie più sensazionali che ha portato in primo piano la questione della sicurezza informatica aerea ha coinvolto il ricercatore di sicurezza Chris Roberts. Nel 2015, Roberts ha fatto notizia quando ha affermato di aver violato il sistema di intrattenimento di bordo di un aereo e di aver avuto accesso ai controlli di volo, dimostrando presumibilmente il potenziale per influenzare la traiettoria di volo dell’aereo. Questo incidente, sebbene controverso, ha sottolineato le potenziali vulnerabilità della sicurezza informatica nei moderni sistemi aerei, compresi i componenti interconnessi Box-IFE-ICE-SATCOM​​.

Rafforzare le difese contro le minacce informatiche

L’industria aeronautica ha compiuto passi da gigante nell’affrontare le preoccupazioni relative alla sicurezza informatica. Alle conferenze sulla sicurezza informatica Black Hat, specialisti dell’industria e del governo si riuniscono per discutere le scoperte e le strategie di sicurezza informatica. Un esempio notevole si è verificato nel 2019, quando Ruben Santamarta ha presentato la sua ricerca sui percorsi di attacco alle reti di bordo di Boeing, stimolando un’indagine approfondita da parte di Boeing e dei suoi partner. Nonostante i disaccordi iniziali sulla sfruttabilità di questi percorsi, l’incidente ha evidenziato gli sforzi di collaborazione tra ricercatori e produttori per rafforzare la sicurezza degli aerei.

Risposte normative e iniziative del settore

L’incidente ha portato ad una maggiore consapevolezza e azione nel settore dell’aviazione. L’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) ha pubblicato la sua prima strategia per la sicurezza informatica dell’aviazione, sottolineando la necessità di pianificazione degli incidenti, condivisione delle informazioni e maggiore vigilanza. Inoltre, gli Stati Uniti hanno istituito una task force dell’Iniziativa sulla sicurezza informatica dell’aviazione, composta da rappresentanti del Dipartimento per la sicurezza interna (DHS), della Federal Aviation Administration (FAA) e del Dipartimento della difesa (DoD), per supervisionare e migliorare la sicurezza informatica in tutto il settore dell’aviazione. ecosistema​​.

Produttori come Boeing hanno anche avviato programmi per collaborare direttamente con i ricercatori sulla sicurezza, con l’obiettivo di identificare e mitigare le vulnerabilità in modo proattivo. Queste misure includono programmi di divulgazione delle vulnerabilità e l’istituzione del Security Researcher Technical Council, che promuove la collaborazione tra ricercatori e ingegneri Boeing.

La sfida continua della sicurezza informatica nel settore dell’aviazione

Nonostante questi sforzi, le sfide rimangono. L’industria aeronautica è esortata a continuare a migliorare le proprie misure di sicurezza informatica, compresa l’implementazione di protocolli di supervisione e test più rigorosi. La FAA, ad esempio, è stata criticata per aver bisogno di una maggiore supervisione sull’evoluzione dei rischi di sicurezza informatica che affliggono i sistemi avionici. Questa critica sottolinea la necessità di un miglioramento continuo nell’approccio del settore alla sicurezza informatica, evidenziando l’importanza della competenza, della formazione e della collaborazione nella salvaguardia dei cieli.

Man mano che l’industria aeronautica si evolve, crescono anche le minacce che deve affrontare. Il viaggio verso la protezione degli aerei dalle minacce informatiche è in corso e richiede lo sforzo concertato di produttori, compagnie aeree, organismi di regolamentazione e professionisti della sicurezza informatica. Attraverso la collaborazione, l’innovazione e la vigilanza, l’industria mira a rimanere un passo avanti, garantendo la sicurezza e la protezione dei viaggi aerei nell’era digitale.

Un approfondimento sulle accuse contro un ricercatore di sicurezza per presunto hacking aereo

Il regno della sicurezza informatica si trova spesso all’intersezione tra innovazione, confini etici e potenziali minacce. Recentemente, l’FBI ha fatto notizia accusando Chris Roberts, il fondatore di One World Labs, un ricercatore di sicurezza, di aver hackerato i computer di bordo degli aerei, facendo presumibilmente volare uno di loro lateralmente durante un volo. Questa accusa, dettagliata in una richiesta di mandato di perquisizione, ha acceso una tempesta di dibattiti, controlli e domande riguardanti la sicurezza dei sistemi aerei e le responsabilità dei ricercatori nello scoprire le vulnerabilità.

Secondo i documenti depositati dall’FBI, Roberts avrebbe confessato di aver sfruttato le vulnerabilità nei sistemi di intrattenimento di bordo (IFE) di vari modelli di aerei, tra cui Boeing 737-800, 737-900, 757-200 e Airbus A-320, tra 2011 e 2014. Secondo quanto riferito, il suo modus operandi prevedeva l’accesso fisico ai sistemi manipolando la scatola elettronica del sedile (SEB) sotto il sedile di fronte a lui, collegando successivamente il suo laptop tramite un cavo Ethernet per hackerare il sistema IFE.

Il nocciolo dell’accusa risiede nella presunta ammissione di Roberts di aver manipolato il computer di gestione della spinta durante un volo, provocando la salita di un motore e il conseguente movimento laterale dell’aereo. Presumibilmente ha utilizzato il software Vortex per monitorare il traffico del sistema di cabina di pilotaggio dopo aver compromesso le reti dell’aereo. Tuttavia, Roberts ha contestato la rappresentazione degli eventi, sottolineando la mancanza di contesto nell’estratto fornito dall’FBI.

Il confronto di Roberts con il controllo legale è iniziato in seguito a un controverso tweet riguardante le sue attività, che ha portato alla sua rimozione da un volo della United Airlines ad aprile. Nonostante abbia riconosciuto la sua sperimentazione con i sistemi IFE, Roberts nega di averli mai manomessi durante un volo reale, affermando che le sue azioni erano limitate a test simulati.

Boeing, un importante produttore di aeromobili, ha confutato la fattibilità di un simile attacco, affermando che i sistemi IFE sono separati dai sistemi critici di volo e di navigazione per impedire l’accesso non autorizzato. Questa affermazione sottolinea lo scetticismo che circonda le accuse mosse contro Roberts.

La risposta alle azioni di Roberts è stata polarizzata, con alcuni che hanno condannato la sua condotta mentre altri hanno difeso l’importanza della ricerca sulla sicurezza informatica. Charles Sweeney, CEO di Bloxx, ha articolato la prospettiva sfumata prevalente nella comunità della sicurezza, riconoscendo il valore della ricerca e mettendo in guardia contro il superamento dei confini etici.

Navigazione nel terreno tecnologico: un’analisi completa delle scatole nere degli aeromobili, dei sistemi IFE, ICE e SATCOM

Nell’era moderna dell’aviazione, i progressi tecnologici hanno rivoluzionato i sistemi di sicurezza, intrattenimento e comunicazione a bordo degli aerei. Tra questi componenti critici ci sono il registratore dei dati di volo (FDR) e il registratore vocale della cabina di pilotaggio (CVR) , noti collettivamente come la “scatola nera”, insieme all’intrattenimento di bordo (IFE) , alla connettività di bordo (IFC) e alle comunicazioni satellitari. (SATCOM) . Comprendere le complessità e l’evoluzione di questi sistemi è essenziale per comprenderne l’importanza nel migliorare sia l’esperienza dei passeggeri che la sicurezza aerea.

La scatola nera, che comprende FDR e CVR, funge da strumento investigativo cruciale in seguito a incidenti aerei. Obbligati da organismi di regolamentazione come l’ Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) , questi dispositivi acquisiscono e archiviano dati di volo vitali e audio della cabina di pilotaggio, aiutando gli investigatori sugli incidenti a determinare la sequenza di eventi che portano a incidenti o inconvenienti. A partire dagli anni ’50, quando furono introdotte le prime versioni rudimentali, la tecnologia della scatola nera ha subito notevoli progressi in termini di durabilità, capacità di archiviazione e metodi di recupero dei dati.

Negli ultimi anni, gli sforzi per migliorare la tecnologia della scatola nera si sono intensificati, spinti da incidenti come la scomparsa del volo MH370 della Malaysia Airlines nel 2014. Le proposte per funzionalità di streaming di dati in tempo reale direttamente dall’aereo alle stazioni di terra hanno guadagnato terreno, con l’obiettivo di fornire servizi istantanei accesso ai dati di volo, facilitando così tempi di risposta più rapidi durante le emergenze.

Allo stesso tempo, l’evoluzione dei sistemi di In-Flight Entertainment (IFE) e In-Flight Connectivity (IFC) ha trasformato l’esperienza dei passeggeri a bordo dei voli commerciali. Originariamente limitati ai canali audio di base e agli schermi comuni, i moderni sistemi IFE offrono una vasta gamma di opzioni di intrattenimento, inclusi film, giochi e televisione in diretta, accessibili tramite schermi individuali sullo schienale dei sedili o dispositivi elettronici personali. L’integrazione di IFC, facilitata dai progressi nelle tecnologie di comunicazione satellitare e aria-terra, consente ai passeggeri di rimanere connessi a Internet e comunicare tramite e-mail o piattaforme di social media durante i voli.

Tuttavia, oltre ai vantaggi, la proliferazione dei sistemi IFC ha sollevato preoccupazioni riguardo alle vulnerabilità della sicurezza informatica e alle potenziali interferenze con i sistemi aeronautici. I casi di hacker che ottengono accesso non autorizzato alle reti di bordo o sfruttano le vulnerabilità dei sistemi IFE hanno spinto le parti interessate del settore a dare priorità alle misure di sicurezza informatica per salvaguardare sia i dati dei passeggeri che i sistemi di volo critici.

Inoltre, i sistemi di comunicazione satellitare (SATCOM) svolgono un ruolo fondamentale nel garantire una comunicazione continua tra aerei e centri di controllo a terra, in particolare su vaste distese di oceano o regioni remote prive di copertura radar tradizionale. La tecnologia SATCOM facilita la comunicazione vocale, la trasmissione dei dati e il reporting della posizione, consentendo ai controllori del traffico aereo di monitorare e gestire il traffico aereo in modo più efficiente.

Alla luce dei recenti progressi, i produttori stanno esplorando l’integrazione dei sistemi SATCOM di prossima generazione, sfruttando tecnologie come la sorveglianza dipendente automatica – trasmissione (ADS-B) basata su satellite per un migliore tracciamento degli aerei e consapevolezza situazionale. Questi sviluppi mirano ad affrontare le sfide di lunga data nella gestione del traffico aereo, compreso il tracciamento degli aeromobili in aree remote e la fornitura di aggiornamenti meteorologici in tempo reale agli equipaggi di volo.

La convergenza delle innovazioni tecnologiche nelle scatole nere degli aerei, nei sistemi IFE, ICE e SATCOM rappresenta un significativo cambiamento di paradigma nella sicurezza aerea e nell’esperienza dei passeggeri. Sebbene questi progressi offrano enormi vantaggi in termini di raccolta dati, opzioni di intrattenimento e capacità di comunicazione, presentano anche sfide legate alla sicurezza informatica, alla conformità normativa e all’integrazione operativa. La collaborazione continua tra le parti interessate del settore, gli organismi di regolamentazione e i fornitori di tecnologia è essenziale per sfruttare tutto il potenziale di questi sistemi mitigando al tempo stesso i rischi associati, garantendo la continua sicurezza ed efficienza del trasporto aereo globale.

Svelare le complessità delle vulnerabilità della rete aerea: un tuffo nel profondo dell’indagine di Chris Roberts

Nei mesi di febbraio e marzo del 2015, una serie di interviste condotte da agenti speciali dell’FBI hanno fatto luce sulle vulnerabilità dei sistemi di In Flight Entertainment (IFE) su vari aerei. Chris Roberts, oggetto di queste interviste, ha rivelato il suo coinvolgimento nello sfruttamento di queste vulnerabilità, citando casi risalenti al 2011-2014, in cui ha compromesso i sistemi IFE circa 15-20 volte. Le rivelazioni di Roberts comprendevano il suo accesso e la manipolazione dei sistemi IFE sugli aerei Boeing 737-800, 737-900, 757-200 e Airbus A-320, prendendo di mira principalmente i sistemi Thales e Panasonic.

Roberts ha delineato il suo modus operandi durante queste conversazioni, descrivendo in dettaglio il suo accesso fisico alla Seat Electronic Box (SEB) situata sotto i sedili dei passeggeri. Utilizzando un cavo Ethernet Cat6 modificato, ha collegato il suo laptop al sistema IFE durante il volo, consentendogli di violarne le misure di sicurezza. Una volta all’interno della rete, Roberts si è avventurato oltre il sistema IFE, accedendo ad altri sistemi critici come il Thrust Management Computer, esercitando il controllo sulle funzioni del motore e persino utilizzando il software Vortex per monitorare il traffico del sistema della cabina di pilotaggio.

Gli strumenti del mestiere di Roberts includevano Kali Linux per test di penetrazione, ID e password predefiniti per la compromissione del sistema e VBox per la creazione di ambienti virtualizzati per replicare le reti di aerei sul suo laptop. Nonostante fosse stato messo in guardia dall’FBI contro l’accesso non autorizzato alle reti aeree, Roberts ha continuato a spingersi oltre i limiti, come evidenziato da tweet criptici che suggerivano ulteriori modifiche ai sistemi aerei.

Uno di questi tweet, pubblicato il 15 aprile 2015, alludeva all’idea di Roberts di manipolare i messaggi EICAS (Engine Indication Crew Alerting System) durante il suo volo da Denver a Chicago. I successivi tweet e azioni, insieme ai segni osservati di manomissione sui SEB corrispondenti ai posti a sedere di Roberts, hanno sollevato preoccupazioni sulle sue intenzioni e capacità di compromettere i sistemi dell’aereo.

All’arrivo di Roberts a Syracuse il 15 aprile 2015, gli agenti dell’FBI lo hanno intercettato e confiscato numerosi dispositivi elettronici, inclusi laptop, dischi rigidi e pen drive contenenti macchine virtuali e malware progettati per compromettere la rete. Roberts, tuttavia, ha negato di aver compromesso la rete dell’aereo durante il suo recente volo, ma ha ammesso di possedere software dannoso sulle sue pen drive.

Durante le interviste successive, Roberts fornì schemi di cablaggio relativi a vari modelli di aeroplani, sottolineando ulteriormente il suo profondo coinvolgimento nella comprensione e nel potenziale sfruttamento dei sistemi aeronautici. L’indagine è culminata nel sequestro di prove digitali e nel riconoscimento da parte di Roberts degli oggetti confiscati tramite un tweet, indicando un momento critico per scoprire le complessità delle vulnerabilità della rete aerea.

Gli eventi che circondano l’indagine di Chris Roberts servono da forte promemoria delle minacce in evoluzione poste dalle intrusioni informatiche nelle infrastrutture critiche come le reti aeree. Con la sicurezza aerea in gioco, le autorità devono rimanere vigili nell’identificare e mitigare tali vulnerabilità per garantire la continua sicurezza dei viaggi aerei.

Figura 1 – Roberts è stato arrestato per la prima volta per essere interrogato dopo aver inviato un tweet ormai famigerato sulle sue attività che lo avevano fatto espellere da un volo della United Airlines ad aprile.

Analisi dettagliata delle prove sequestrate nel caso Chris Roberts

L’indagine sulle attività di Chris Roberts, in particolare sul suo coinvolgimento nello sfruttamento delle vulnerabilità all’interno delle reti aeree, ha portato al sequestro e alla successiva analisi di diversi dispositivi e materiali digitali. Un esame meticoloso di questi elementi offre preziose informazioni sui metodi utilizzati da Roberts e sui potenziali rischi posti alla sicurezza informatica dell’aviazione.

  • Programmi software : i dispositivi sequestrati contenevano una miriade di strumenti software progettati su misura per mappare, compromettere o monitorare le reti di computer. Programmi degni di nota includono Kali Linux, Metasploit, Wireshark, fdXplorer, il software ParaView, VxWorks, Nmap, Vector Canoe e il software Vortex. Questi strumenti, spesso utilizzati dai professionisti della sicurezza informatica, sottolineano l’approccio sofisticato di Roberts alla penetrazione e manipolazione della rete.
  • Software di virtualizzazione : sui dispositivi confiscati sono stati identificati, tra gli altri, Virtual Box e VMWare. Tale software facilita la creazione e la gestione di macchine virtuali, consentendo agli utenti di simulare diversi ambienti informatici. L’utilizzo della virtualizzazione da parte di Roberts evidenzia i suoi sforzi strategici per replicare e analizzare le reti di aerei in ambienti controllati.
  • Cronologia di Bash : l’esame di macchine Linux native o virtualizzate ha rivelato i registri della cronologia di Bash, fornendo una registrazione cronologica dei comandi eseguiti da Roberts. Questi registri offrono preziose informazioni sulle sue tecniche operative e sulle sue preferenze all’interno dell’ambiente Linux.
  • Impostazioni e registri di connessione : i file relativi alle impostazioni di connessione, inclusi registri, elenchi di registri e plist, sono stati esaminati per individuare prove di accesso non autorizzato o manipolazione delle reti degli aerei. Tali registri possono fornire timestamp cruciali e indirizzi IP associati ad attività illecite.
  • Documenti di comunicazione : le comunicazioni elettroniche, tra cui e-mail, allegati, registri di chat e post sui social media, sono state analizzate per individuare discussioni relative ai sistemi dell’aereo o all’accesso non autorizzato alla rete. Questi documenti fanno luce sulle interazioni di Roberts e sui potenziali collaboratori nelle sue imprese.
  • Documentazione e schemi : il possesso da parte di Roberts di presentazioni PowerPoint, fotografie, immagini e screenshot relativi alle reti di aerei e agli schemi di cablaggio indica una profonda conoscenza dell’architettura dei sistemi aeronautici. Tale documentazione potrebbe essere stata utilizzata per scopi di ricognizione o di pianificazione.
  • Documenti di viaggio e metadati : i documenti relativi ai viaggi aerei, insieme ai metadati estratti dai dispositivi elettronici, sono stati esaminati per stabilire sequenze temporali e modelli dei movimenti di Roberts. Queste informazioni aiutano a corroborare la sua presenza fisica a bordo dei voli presi di mira e ad allinearsi con le intrusioni di rete osservate.
  • Chiavi di crittografia e password : la memoria volatile contenente chiavi di crittografia e password è stata esaminata attentamente per individuare potenziali credenziali di accesso alle reti degli aerei. Queste credenziali, se estratte con successo, potrebbero fornire punti di ingresso non autorizzati nei sistemi critici.
  • Indirizzi MAC e attività Internet : gli indirizzi MAC e i registri delle attività Internet sono stati analizzati per tracciare l’impronta digitale di Roberts e identificare i dispositivi utilizzati nelle intrusioni nella rete. Questi dati servono come prova fondamentale per stabilire il suo coinvolgimento diretto nelle intrusioni informatiche.
  • Software dannoso e disposizioni di sicurezza : la presenza di software dannoso, come virus o cavalli di Troia, è stata esaminata insieme alle prove di misure di sicurezza progettate per rilevare l’accesso non autorizzato. Le discrepanze nelle misure di sicurezza possono evidenziare le vulnerabilità sfruttate da Roberts o i tentativi di nascondere attività illecite.

L’esame approfondito delle prove sequestrate dal caso Chris Roberts offre preziose informazioni sulla complessità delle minacce alla sicurezza informatica aeree. Analizzando gli strumenti, le comunicazioni e l’impronta digitale di Roberts, le autorità acquisiscono una comprensione più profonda dei rischi posti alla sicurezza aerea e possono formulare solide contromisure per salvaguardare le reti aeree da future intrusioni.

La controversia che circonda il caso di Chris Roberts solleva profonde domande sull’equilibrio tra ricerca sulla sicurezza informatica, divulgazione responsabile e potenziali implicazioni legali. Poiché la tecnologia continua ad avanzare, garantire l’integrità e la sicurezza dei sistemi critici rimane una sfida continua, che richiede collaborazione, trasparenza e condotta etica da parte di tutte le parti interessate coinvolte.

Le accuse contro Chris Roberts sottolineano le complessità inerenti alla ricerca sulla sicurezza informatica e l’imperativo di affrontare queste complessità con diligenza e integrità.


Esplorare le complessità dello spoofing delle comunicazioni aeree e della manipolazione dei dati di posizione: un’analisi completa di potenziali scenari e motivazioni

L’industria aeronautica fa molto affidamento su sistemi di comunicazione sicuri e affidabili per garantire il funzionamento sicuro ed efficiente degli aerei in tutto il mondo. Tuttavia, con la crescente integrazione delle tecnologie digitali e dei sistemi interconnessi, la vulnerabilità alle minacce informatiche, come lo spoofing delle comunicazioni aeree e la manipolazione dei dati di posizione, è diventata una preoccupazione significativa. Questo documento fornisce un’esplorazione approfondita dei vari scenari, delle complessità tecniche e delle potenziali motivazioni dietro queste attività dannose.

Lo spoofing delle comunicazioni degli aeromobili e la manipolazione dei dati di posizione comportano la deliberata falsificazione dei segnali di comunicazione e dei dati di navigazione scambiati tra gli aeromobili e i sistemi di controllo del traffico aereo (ATC). Queste attività pongono seri rischi per la sicurezza aerea, portando potenzialmente a collisioni in volo, incursioni sulla pista o altri incidenti pericolosi. Comprendere la vasta gamma di scenari e motivazioni dietro queste minacce informatiche è fondamentale per sviluppare contromisure efficaci e salvaguardare l’integrità dei sistemi aerei.

Fondamenti tecnici

Sistemi di comunicazione aeronautica:

I sistemi di comunicazione aeronautica (ACS) comprendono una varietà di tecnologie e protocolli essenziali per una comunicazione sicura ed efficiente tra aeromobili ed entità a terra, tra cui il controllo del traffico aereo (ATC), altri aeromobili e centri operativi delle compagnie aeree. Di seguito è riportato un approfondimento sui componenti chiave di ACS:

Comunicazione in radiofrequenza (RF):

  • Comunicazione VHF (frequenza molto alta): le radio VHF sono il principale mezzo di comunicazione tra l’aereo e l’ATC all’interno del raggio visivo. Le frequenze assegnate per le comunicazioni aeronautiche variano tipicamente da 118.000 MHz a 136.975 MHz. La comunicazione VHF viene utilizzata per rilasciare autorizzazioni, ricevere aggiornamenti meteorologici e coordinare il traffico aereo.
  • Comunicazione HF (alta frequenza): le radio HF consentono comunicazioni a lungo raggio oltre la portata delle radio VHF, rendendole preziose per i voli oceanici e in aree remote. Le frequenze assegnate per le comunicazioni aeronautiche HF variano tipicamente da 2,0 MHz a 30,0 MHz. La comunicazione HF fornisce copertura su grandi distanze ma è soggetta a interferenze e rumore atmosferico.
  • Frequenze di emergenza: frequenze specifiche, come 121,5 MHz e 243,0 MHz, sono designate per le comunicazioni di emergenza, consentendo agli aeromobili in difficoltà di trasmettere segnali di soccorso e comunicare con le autorità di ricerca e salvataggio.

Sistemi di collegamento dati:

  • ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System): ACARS è un sistema di collegamento dati digitale utilizzato per inviare e ricevere messaggi tra aerei e stazioni di terra. Facilita la trasmissione di dati operativi, inclusi piani di volo, aggiornamenti meteorologici, rapporti di manutenzione e comunicazioni aziendali.
  • CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications): CPDLC consente la comunicazione basata su testo tra piloti e controllori del traffico aereo, riducendo il carico di lavoro della comunicazione vocale e migliorando l’efficienza della comunicazione, in particolare nello spazio aereo trafficato o durante i voli oceanici.

Comunicazione satellitare:

  • Sistemi di comunicazione satellitare: i sistemi di comunicazione satellitare, come Inmarsat e Iridium, forniscono agli aerei una copertura globale per la comunicazione vocale, la trasmissione di dati e l’accesso a Internet. La comunicazione satellitare è particolarmente preziosa per i voli a lungo raggio, le operazioni in aree remote e i voli sulle regioni oceaniche dove la tradizionale infrastruttura di comunicazione terrestre non è disponibile.
  • SwiftBroadband (SBB): SwiftBroadband è un servizio di comunicazione a banda larga basato su satellite che consente connettività Internet ad alta velocità, consentendo ai passeggeri e all’equipaggio di volo di accedere alla posta elettronica, navigare sul Web e utilizzare altri servizi online durante il volo.

Profonda immersione:

  • Integrazione e ridondanza: i sistemi di comunicazione degli aerei spesso incorporano ridondanza e diversità per garantire l’affidabilità e la continuità dei servizi di comunicazione. Ciò potrebbe comportare l’integrazione di molteplici tecnologie di comunicazione, come VHF, HF e comunicazione satellitare, consentendo agli aeromobili di passare da un sistema all’altro secondo necessità in base alla disponibilità e alla copertura.
  • Protocolli di comunicazione pilota ATC: protocolli di comunicazione standardizzati, come la fraseologia e le procedure definite da organizzazioni aeronautiche internazionali come ICAO (Organizzazione internazionale dell’aviazione civile), regolano la comunicazione del pilota ATC per garantire chiarezza, brevità e coerenza negli scambi tra velivoli e controllori.
  • Considerazioni sulla sicurezza: con la crescente dipendenza dai sistemi di comunicazione digitale, la sicurezza informatica è diventata una preoccupazione fondamentale nelle comunicazioni aeree. I meccanismi di crittografia, autenticazione e rilevamento delle intrusioni sono implementati per salvaguardare i canali di comunicazione da accessi non autorizzati, intercettazioni o manomissioni da parte di soggetti malintenzionati.
  • Progressi continui: il campo dei sistemi di comunicazione aerea è soggetto a continui progressi guidati dall’innovazione tecnologica e dai requisiti normativi. Le tecnologie emergenti, come la connettività 5G, la gestione del traffico aereo basata sui satelliti e l’integrazione dei sistemi aerei senza pilota (UAS), stanno plasmando il futuro dei sistemi di comunicazione aerea, offrendo capacità ed efficienza migliorate.

In sintesi, i sistemi di comunicazione aerea comprendono una vasta gamma di tecnologie e protocolli essenziali per facilitare la comunicazione sicura, efficiente e affidabile tra aerei ed entità a terra. Dalla tradizionale comunicazione in radiofrequenza ai sistemi avanzati di collegamento dati basati su satellite, queste tecnologie svolgono un ruolo fondamentale nel garantire l’integrità e la sicurezza delle operazioni aeree in tutto il mondo.

Sistemi di sorveglianza:

I sistemi di sorveglianza nel settore aeronautico svolgono un ruolo cruciale nel tracciamento e nel monitoraggio dei movimenti degli aeromobili per garantire una gestione sicura ed efficiente del traffico aereo. Questi sistemi utilizzano varie tecnologie, ciascuna con le proprie capacità e limitazioni. Approfondiamo i principali sistemi di sorveglianza utilizzati nell’aviazione:

Trasmissione automatica di sorveglianza dipendente (ADS-B):

  • Principio di funzionamento: ADS-B è una tecnologia di sorveglianza che si basa sulla trasmissione da parte degli aerei della loro posizione, velocità e altre informazioni derivate dai sistemi di navigazione di bordo. Queste informazioni vengono trasmesse periodicamente dal transponder dell’aereo ai ricevitori a terra e ad altri aerei vicini dotati di funzionalità ADS-B In.
  • Caratteristiche principali:
    • ADS-B Out: gli aerei dotati di transponder ADS-B Out trasmettono continuamente la loro posizione, altitudine, velocità e altri dati alle stazioni di terra e ad altri aerei.
    • ADS-B In: gli aerei dotati di ricevitori ADS-B In possono ricevere trasmissioni dagli aerei vicini, fornendo ai piloti consapevolezza della situazione e informazioni sul traffico.
  • Benefici:
    • Sorveglianza migliorata: ADS-B fornisce aggiornamenti più accurati e frequenti sulle posizioni degli aerei rispetto ai sistemi radar tradizionali.
    • Migliore consapevolezza della situazione: i piloti e i controllori del traffico aereo ricevono informazioni in tempo reale sugli aerei nelle vicinanze, consentendo di evitare il traffico in modo proattivo e di risolvere i conflitti.
    • Costi ridotti: l’infrastruttura ADS-B è meno costosa da implementare e mantenere rispetto ai sistemi radar tradizionali.
  • Limitazioni:
    • Copertura della linea di vista: la copertura ADS-B è limitata alle aree all’interno della linea di vista delle stazioni di terra o di altri velivoli dotati di ricevitori ADS-B.
    • Vulnerabilità allo spoofing: i messaggi ADS-B vengono trasmessi in chiaro e possono essere soggetti a spoofing o manipolazione da parte di soggetti malintenzionati.

Radar (rilevamento radio e portata):

  • Principio di funzionamento: i sistemi radar emettono onde radio che rimbalzano sugli aerei e su altri oggetti nello spazio aereo. Misurando il tempo impiegato dal segnale radar per ritornare al trasmettitore, il sistema può determinare la distanza, la direzione e la velocità degli oggetti rilevati.
  • Tipi di radar:
    • Radar primario: il radar primario si basa sul rilevamento delle onde radio riflesse per tracciare gli aerei. È indipendente dai transponder degli aerei e può rilevare sia obiettivi cooperativi che non cooperativi.
    • Radar secondario: il radar secondario, noto anche come radar di sorveglianza secondario (SSR), si basa sui transponder dell’aereo per fornire informazioni aggiuntive come l’identità dell’aereo, l’altitudine e la modalità operativa (Modalità A, C o S).
  • Caratteristiche principali:
    • Copertura a lungo raggio: i sistemi radar possono fornire copertura su vaste aree geografiche, comprese le regioni remote e oceaniche.
    • Funzionamento in qualsiasi condizione atmosferica: il radar è in grado di funzionare in condizioni meteorologiche avverse, come pioggia, nebbia o neve.
  • Limitazioni:
    • Precisione limitata: la precisione del radar può diminuire con la distanza, il terreno e le condizioni atmosferiche, portando a errori nella determinazione della posizione.
    • Punti ciechi: la copertura radar può essere ostruita da terreno, edifici o altri ostacoli, dando luogo a punti ciechi o aree d’ombra.

Multilaterazione:

  • Principio di funzionamento: la multilaterazione (MLAT) è una tecnica di sorveglianza che triangola la posizione dell’aeromobile misurando la differenza temporale di arrivo (TDOA) dei segnali trasmessi dall’aeromobile a più stazioni di terra.
  • Caratteristiche principali:
    • Precisione migliorata: MLAT può fornire un posizionamento con maggiore precisione rispetto ai sistemi radar tradizionali, in particolare nelle aree con copertura radar limitata.
    • Complementare a ADS-B: MLAT può essere utilizzato per aumentare la copertura ADS-B in aree in cui i ricevitori ADS-B terrestri non sono disponibili.
  • Limitazioni:
    • Requisiti infrastrutturali: MLAT richiede una rete di stazioni di terra sincronizzate dotate di sistemi di cronometraggio precisi per triangolare accuratamente le posizioni degli aerei.
    • Vincoli della linea di vista: come ADS-B, MLAT è soggetto a limitazioni della linea di vista e la copertura può essere ostruita dal terreno o da altri ostacoli.

Profonda immersione:

  • Integrazione e fusione: i moderni sistemi di sorveglianza spesso integrano più tecnologie, come ADS-B, radar e MLAT, per fornire una copertura completa e ridondanza nel tracciamento dei movimenti degli aerei.
  • Considerazioni sulla sicurezza informatica: poiché i sistemi di sorveglianza fanno sempre più affidamento sulle tecnologie di comunicazione digitale e di elaborazione dei dati, la sicurezza informatica è una preoccupazione fondamentale. Misure come la crittografia, l’autenticazione e il rilevamento delle intrusioni sono essenziali per salvaguardare i dati di sorveglianza da accessi o manipolazioni non autorizzati.
  • Conformità normativa: i sistemi di sorveglianza devono essere conformi agli standard e ai regolamenti internazionali stabiliti da organizzazioni come l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) per garantire l’interoperabilità e la compatibilità nello spazio aereo globale.
  • Progressi e tendenze future: i continui progressi nelle tecnologie di sorveglianza, come l’integrazione dell’intelligenza artificiale, dell’apprendimento automatico e dei veicoli aerei senza pilota (UAV), stanno plasmando il futuro della sorveglianza aerea, offrendo maggiore precisione, efficienza e vantaggi in termini di sicurezza.

I sistemi di sorveglianza nel settore aeronautico comprendono una vasta gamma di tecnologie e tecniche, ciascuna delle quali contribuisce al tracciamento e al monitoraggio completo dei movimenti degli aeromobili. Sfruttando le capacità di ADS-B, radar e multilaterazione, le parti interessate dell’aviazione possono migliorare la consapevolezza situazionale, migliorare la sicurezza e garantire la gestione efficiente del traffico aereo in ambienti dello spazio aereo sempre più complessi.

Tecniche di spoofing:

Le tecniche di spoofing implicano la falsificazione deliberata dei segnali di comunicazione e dei dati di navigazione per ingannare i sistemi aeronautici, il controllo del traffico aereo (ATC) o altre entità coinvolte nelle operazioni di aviazione. Gli aggressori utilizzano vari metodi per falsificare i segnali ATC e manipolare i dati sulla posizione degli aerei, ciascuno con le proprie complessità tecniche e il potenziale impatto. Esploriamo queste tecniche in modo approfondito:

Manipolazione della radiofrequenza:

  • Principio di funzionamento: la manipolazione della radiofrequenza (RF) comporta l’interferenza o l’alterazione della trasmissione e della ricezione dei segnali radio utilizzati per la comunicazione tra l’aereo e l’ATC.
  • Metodi:
    • Jamming: gli aggressori possono emettere segnali radio sulle stesse bande di frequenza utilizzate per le comunicazioni aeree, sopraffacendo i segnali legittimi e interrompendo la comunicazione tra l’aereo e l’ATC.
    • Interferenza: introducendo rumore o interferenze nel canale di comunicazione, gli aggressori possono degradare la qualità dei segnali radio, rendendo difficile la comunicazione efficace tra piloti e controllori.
    • Spoofing di frequenza: gli aggressori possono falsificare i segnali ATC trasmettendo messaggi falsi sulle frequenze utilizzate per le comunicazioni aeree, impersonando le legittime autorità ATC e impartendo false istruzioni agli aerei.
  • Impatto: la manipolazione della radiofrequenza può interrompere le operazioni del traffico aereo, compromettere la comunicazione tra l’aereo e l’ATC e creare confusione tra piloti e controllori, con conseguenti potenziali rischi per la sicurezza.

Attacchi in riproduzione:

  • Principio di funzionamento: in un attacco replay, gli aggressori intercettano e registrano scambi di comunicazioni legittimi tra l’aereo e l’ATC, quindi riproducono questi messaggi in un secondo momento per ingannare i sistemi o i controllori dell’aereo.
  • Metodi:
    • Intercettazioni: gli aggressori intercettano passivamente i segnali di comunicazione tra l’aereo e l’ATC utilizzando ricevitori radio o altri dispositivi di monitoraggio, acquisendo messaggi rilevanti per la successiva riproduzione.
    • Archiviazione e riproduzione: i dati di comunicazione catturati vengono archiviati e riprodotti dagli aggressori utilizzando apparecchiature specializzate o strumenti software, imitando i tempi e il contenuto delle trasmissioni legittime.
  • Impatto: gli attacchi di riproduzione possono ingannare i sistemi o i controllori dell’aeromobile facendogli credere che false istruzioni o rapporti provenissero da fonti legittime, portando a manovre non autorizzate dell’aeromobile, errori di navigazione o compromissione dell’integrità dello spazio aereo.

Attacchi Man-in-the-Middle (MitM):

  • Principio di funzionamento: in un attacco man-in-the-middle, gli aggressori intercettano e manipolano il traffico di comunicazione tra l’aereo e l’ATC, inserendosi come intermediari per modificare o falsificare i messaggi scambiati tra le due parti.
  • Metodi:
    • Intercettazione: gli aggressori intercettano i segnali di comunicazione tra l’aereo e l’ATC utilizzando apparecchiature specializzate o strumenti software, consentendo loro di monitorare e manipolare il contenuto dei messaggi.
    • Modifica: gli aggressori modificano i messaggi intercettati in tempo reale, alterando i dati di navigazione, le istruzioni di volo o altre informazioni critiche scambiate tra velivoli e controllori.
    • Impersonificazione: gli aggressori impersonano autorità ATC legittime o sistemi aeronautici, inserendo falsi comandi o segnalazioni nei flussi di comunicazione per ingannare piloti o controllori.
  • Impatto: gli attacchi man-in-the-middle possono comportare l’emissione di false istruzioni ai piloti, la manipolazione dei sistemi di navigazione dell’aereo o l’accesso non autorizzato a informazioni sensibili scambiate tra l’aereo e l’ATC, ponendo rischi significativi per la sicurezza aerea.

Profonda immersione:

  • Sofisticazione tecnica: le tecniche di spoofing richiedono una profonda conoscenza dei protocolli di comunicazione aeronautica, della propagazione della radiofrequenza e delle tecniche di elaborazione del segnale, nonché l’accesso a strumenti hardware e software specializzati per l’intercettazione e la manipolazione.
  • Conformità normativa: l’uso di tecniche di spoofing nel settore dell’aviazione è severamente vietato dalle normative internazionali e dagli standard di sicurezza aerea, compresi quelli stabiliti da organizzazioni come l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) e la Federal Aviation Administration (FAA).
  • Contromisure: la difesa dagli attacchi di spoofing richiede un approccio a più livelli, inclusa l’implementazione di meccanismi di crittografia, autenticazione e verifica dell’integrità nei sistemi di comunicazione aeronautica, nonché l’implementazione di sistemi di rilevamento e mitigazione delle intrusioni per rilevare e rispondere ad attività non autorizzate.

Le tecniche di spoofing rappresentano sofisticate minacce informatiche alla sicurezza aerea, ponendo rischi significativi per le operazioni degli aeromobili, la gestione del traffico aereo e l’integrità dello spazio aereo. Comprendendo i metodi utilizzati dagli aggressori per falsificare i segnali ATC e manipolare i dati sulla posizione degli aerei, le parti interessate dell’aviazione possono sviluppare contromisure efficaci per mitigare questi rischi e salvaguardare l’integrità dei sistemi di comunicazione aerea.

Manipolazione dei dati di posizione:

La manipolazione dei dati di posizione comporta l’alterazione o la falsificazione intenzionale delle informazioni sulla posizione trasmesse dai sistemi di sorveglianza degli aerei, come ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) e GPS (Global Positioning System), per ingannare il controllo del traffico aereo (ATC), altri velivoli o parti interessate dell’aviazione. Questa manipolazione può portare a notevoli rischi per la sicurezza e interruzioni operative. Approfondiamo le vulnerabilità dei sistemi di sorveglianza degli aerei che consentono agli aggressori di manipolare i dati di posizione:

Iniezione del segnale ADS-B:

  • Principio di funzionamento: ADS-B si basa sulla trasmissione da parte degli aerei della loro posizione, velocità e altre informazioni derivate dai sistemi di navigazione di bordo. Gli aggressori possono inserire dati di posizione falsi nei messaggi ADS-B per travisare la posizione dell’aereo ai ricevitori a terra e ad altri velivoli.
  • Metodi:
    • Spoofing dei dati del transponder: gli aggressori possono compromettere il transponder ADS-B di un aereo o i sistemi avionici di bordo per inserire dati di posizione falsi nei messaggi ADS-B trasmessi dall’aereo.
    • Ritrasmissione: gli aggressori posizionati nel raggio d’azione dell’aereo e dei ricevitori ADS-B a terra possono intercettare segnali ADS-B legittimi, modificare i dati di posizione e ritrasmettere i segnali alterati per creare l’illusione che l’aereo si trovi in ​​una posizione diversa.
  • Impatto: l’iniezione del segnale ADS-B può comportare la visualizzazione di false posizioni dell’aereo sugli schermi radar dell’ATC e sui display della cabina di pilotaggio del pilota, con conseguenti conflitti di traffico, violazioni dello spazio aereo e situazioni potenzialmente pericolose.

Spoofing GPS:

  • Principio di funzionamento: il GPS è un componente critico dei sistemi di navigazione aerea, poiché fornisce informazioni precise su posizionamento, navigazione e temporizzazione. Lo spoofing GPS prevede la trasmissione di segnali GPS contraffatti per ingannare i ricevitori di bordo e manipolare la posizione riportata dall’aereo.
  • Metodi:
    • Intercettazione del segnale: gli aggressori intercettano segnali GPS legittimi e generano segnali contraffatti con dati di posizione, informazioni temporali o codici di identificazione satellitare modificati.
    • Ritrasmissione: gli aggressori ritrasmettono i segnali GPS falsificati in prossimità dell’aereo bersaglio, sopraffacendo i segnali legittimi ricevuti dai ricevitori GPS di bordo e facendo sì che il sistema di navigazione dell’aereo calcoli una posizione errata.
  • Impatto: lo spoofing GPS può portare al disallineamento dei sistemi di navigazione dell’aereo, a calcoli errati del percorso e alla perdita di consapevolezza della situazione da parte dei piloti, con conseguenti errori di navigazione, mancati avvicinamenti o deviazioni involontarie dalle traiettorie di volo.

Profonda immersione:

  • Complessità tecnica: le tecniche di manipolazione dei dati di posizione, come l’iniezione del segnale ADS-B e lo spoofing GPS, richiedono una conoscenza specializzata della propagazione della radiofrequenza, dei protocolli del sistema di navigazione e delle tecniche di elaborazione del segnale, nonché l’accesso a sofisticati strumenti hardware e software per la manipolazione del segnale.
  • Sfide di rilevamento: il rilevamento di attacchi di manipolazione dei dati di posizione presenta sfide significative a causa della natura distribuita della sorveglianza ADS-B e dell’uso pervasivo del GPS nell’aviazione. I metodi di rilevamento tradizionali potrebbero essere inefficaci contro sofisticate tecniche di spoofing, rendendo necessario lo sviluppo di algoritmi avanzati di rilevamento delle anomalie e strategie di mitigazione.
  • Strategie di mitigazione: mitigare i rischi associati alla manipolazione dei dati di posizione richiede un approccio a più livelli, inclusa l’implementazione di meccanismi di autenticazione crittografica, protocolli di verifica dell’integrità e misure di ridondanza nei sistemi di sorveglianza degli aeromobili. Inoltre, il rafforzamento delle misure di sicurezza informatica e la promozione della consapevolezza tra le parti interessate dell’aviazione sono essenziali per mitigare l’impatto degli attacchi di spoofing sulla sicurezza aerea.

La manipolazione dei dati di posizione rappresenta una seria minaccia per la sicurezza aerea, con gli aggressori che sfruttano le vulnerabilità dei sistemi di sorveglianza degli aerei per ingannare il controllo del traffico aereo, i piloti e altre parti interessate dell’aviazione. Comprendendo i metodi utilizzati dagli aggressori per manipolare i dati di posizione, le parti interessate dell’aviazione possono sviluppare contromisure efficaci per rilevare, prevenire e mitigare i rischi posti dagli attacchi di spoofing.

Scenari e motivazioni

Conflitti geopolitici:

Scenario 1: un attore sponsorizzato dallo stato cerca di affermare il dominio o proiettare il potere in una regione interrompendo i viaggi aerei e causando instabilità economica e politica. Impegnandosi nello spoofing delle comunicazioni aeree e nella manipolazione dei dati di posizione, possono creare caos nello spazio aereo, interrompere i voli commerciali e minare la fiducia nella sicurezza aerea.

Scenario 2: entità non statali, come gruppi terroristici o movimenti separatisti, tentano di sfruttare le vulnerabilità dei sistemi di comunicazione aerea per portare avanti i propri obiettivi politici. Manipolando i dati sulla posizione degli aerei o falsificando i segnali ATC, possono prendere di mira specifiche compagnie aeree o paesi percepiti come avversari, esacerbando le tensioni geopolitiche e intensificando i conflitti.

Motivazioni:

  • Obiettivi strategici: gli attori geopolitici possono utilizzare gli attacchi informatici ai sistemi aerei come parte di obiettivi strategici più ampi, come affermare rivendicazioni territoriali, sfidare rivali regionali o esercitare influenza su rotte di trasporto critiche.
  • Deterrenza e coercizione: dimostrando la capacità di interrompere i viaggi aerei e manipolare le comunicazioni aeree, gli stati e gli attori non statali possono dissuadere gli avversari dal perseguire determinate politiche o azioni percepite come minacciose.
  • Provocazione: l’interruzione deliberata dei sistemi aerei può provocare condanne internazionali, immediate misure di ritorsione o intensificare i conflitti, fungendo da strumento per segnalare intenzioni e mettere alla prova la determinazione degli oppositori.

Minacce terroristiche:

Scenario 1: le organizzazioni terroristiche cercano di infliggere il massimo danno e seminare paura prendendo di mira le infrastrutture aeronautiche attraverso attacchi informatici. Interrompendo i sistemi di comunicazione critici o manipolando i dati sulla posizione degli aerei, possono facilitare attacchi coordinati, come dirottamenti, bombardamenti o sabotaggi, con conseguenti perdite di vite umane e significativi danni economici.

Scenario 2: i gruppi estremisti mirano a sfruttare le vulnerabilità dei sistemi aerei per raggiungere obiettivi ideologici o portare avanti i propri programmi. Prendendo di mira compagnie aeree o paesi specifici, possono minare la fiducia del pubblico nella sicurezza aerea, interrompere i viaggi aerei e generare paura e panico diffusi.

Motivazioni:

  • Impatto simbolico: gli attacchi terroristici ai sistemi aerei hanno un peso simbolico significativo, attirando l’attenzione internazionale e amplificando la minaccia percepita rappresentata dalle ideologie estremiste.
  • Interruzione economica: l’interruzione dei viaggi aerei può avere conseguenze economiche di vasta portata, influenzando il turismo, il commercio e le catene di approvvigionamento globali, destabilizzando così le economie ed esacerbando le tensioni sociali e politiche.
  • Influenza politica: i gruppi terroristici possono cercare di influenzare le politiche governative, l’opinione pubblica o le relazioni internazionali sfruttando le vulnerabilità dei sistemi aerei e generando paura e incertezza tra le popolazioni.

Spionaggio informatico:

Scenario 1: gli stati-nazione si impegnano in attività di spionaggio informatico mirate ai sistemi aeronautici per raccogliere informazioni su capacità militari, attività di sorveglianza o operazioni di volo sensibili. Infiltrandosi nelle reti di comunicazione degli aerei e manipolando i dati sulla posizione, possono monitorare i movimenti degli aerei militari, tenere traccia degli schieramenti delle truppe o raccogliere informazioni sulle difese aeree avversarie.

Scenario 2: Attori ostili conducono attacchi informatici ai sistemi aeronautici per ottenere informazioni dettagliate sulle operazioni di aviazione commerciale, sulle rotte aeree, sugli elenchi dei passeggeri o sulle spedizioni di merci. Sfruttando le vulnerabilità nei protocolli di comunicazione e nei sistemi di sorveglianza, possono raccogliere informazioni preziose per scopi economici, politici o militari.

Motivazioni:

  • Vantaggio militare: le attività di spionaggio informatico mirate ai sistemi aeronautici forniscono informazioni preziose per la pianificazione militare, la consapevolezza situazionale e le missioni di ricognizione, consentendo agli avversari di ottenere un vantaggio competitivo negli scenari di conflitto.
  • Spionaggio economico: attori sponsorizzati dallo Stato o aziende rivali possono cercare di ottenere l’accesso a informazioni proprietarie, segreti commerciali o dati aziendali sensibili relativi alla tecnologia aeronautica, alla produzione di aeromobili o alle operazioni delle compagnie aeree, per un vantaggio competitivo o un guadagno finanziario.
  • Intelligence strategica: la raccolta di informazioni sulle capacità dell’aviazione avversaria, sulle rotte di volo o sui sistemi di gestione del traffico aereo può informare i processi decisionali, supportare i negoziati diplomatici o facilitare operazioni segrete volte a indebolire gli interessi rivali.

In sintesi, gli scenari che coinvolgono lo spoofing delle comunicazioni aeree e la manipolazione dei dati di posizione sono guidati da diverse motivazioni, che vanno dai conflitti geopolitici e dalle minacce terroristiche alle attività di spionaggio informatico. Comprendere queste motivazioni è essenziale per sviluppare strategie efficaci per rilevare, prevenire e mitigare i rischi posti da attori malintenzionati che cercano di sfruttare le vulnerabilità dei sistemi aeronautici per scopi strategici, ideologici o economici.

Strategie di mitigazione

Soluzioni Tecnologiche:

Crittografia: l’implementazione di protocolli di crittografia garantisce che la comunicazione tra l’aereo e i sistemi di terra rimanga sicura e resistente a tentativi di intercettazione o manomissione. Algoritmi di crittografia avanzati, come AES (Advanced Encryption Standard), vengono utilizzati per crittografare i canali di comunicazione, proteggendo i dati sensibili da accessi non autorizzati.

Meccanismi di autenticazione: l’implementazione di meccanismi di autenticazione forti verifica l’identità degli utenti e dei dispositivi che accedono ai sistemi aeronautici. Ciò impedisce a entità non autorizzate di infiltrarsi nelle reti di comunicazione o manipolare i dati degli aerei. Tecniche come le firme digitali e l’autenticazione basata su certificati garantiscono l’integrità e l’autenticità dei dati trasmessi.

Sistemi di rilevamento delle intrusioni (IDS): gli IDS monitorano il traffico di rete e il comportamento del sistema per rilevare segnali di attività dannose o tentativi di accesso non autorizzati. Analizzando continuamente i modelli di comunicazione e rilevando le anomalie, IDS può identificare potenziali minacce, come attacchi di spoofing o tentativi di accesso non autorizzati, e attivare avvisi tempestivi per la mitigazione.

Algoritmi di rilevamento delle anomalie: gli algoritmi di rilevamento delle anomalie analizzano i modelli di dati e le deviazioni dal comportamento normale per rilevare attività sospette o eventi insoliti nei sistemi aeronautici. Stabilendo profili di comportamento di base e monitorando le deviazioni da tali norme, gli algoritmi di rilevamento delle anomalie possono identificare potenziali violazioni della sicurezza o comportamenti anomali del sistema indicativi di minacce informatiche.

Misure regolamentari:

Quadri normativi: gli organismi di regolamentazione, come la Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti o l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA), stabiliscono standard e linee guida per la sicurezza informatica per l’industria aeronautica. Questi framework definiscono i requisiti obbligatori per le pratiche di sicurezza informatica, la gestione dei rischi e la segnalazione degli incidenti, garantendo la conformità con le migliori pratiche del settore e gli standard internazionali.

Processi di certificazione: le autorità aeronautiche conducono processi di certificazione per valutare la preparazione alla sicurezza informatica dei sistemi aerei, delle infrastrutture di terra e dei fornitori di servizi. Valutando la conformità agli standard di sicurezza informatica stabiliti e conducendo valutazioni rigorose dei controlli di sicurezza del sistema, i processi di certificazione verificano l’integrità e l’affidabilità dei sistemi aeronautici.

Meccanismi di condivisione delle informazioni: l’istituzione di meccanismi di condivisione delle informazioni facilita lo scambio di informazioni sulle minacce, approfondimenti sulla sicurezza informatica e migliori pratiche tra le parti interessate dell’aviazione. Le piattaforme collaborative, come i centri di condivisione e analisi delle informazioni (ISAC) o i consorzi industriali, consentono a governi, autorità aeronautiche, compagnie aeree ed esperti di sicurezza informatica di collaborare per identificare le minacce emergenti, condividere strategie di mitigazione e coordinare gli sforzi di risposta agli incidenti.

Sforzi di collaborazione:

Iniziative internazionali: organizzazioni internazionali, come l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) o l’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA), coordinano gli sforzi di collaborazione tra governi, autorità aeronautiche, compagnie aeree ed esperti di sicurezza informatica per affrontare le minacce informatiche alla sicurezza aerea. Queste iniziative promuovono la condivisione delle informazioni, lo sviluppo di capacità e lo sviluppo di pratiche di sicurezza informatica standardizzate nel settore dell’aviazione globale.

Esercitazioni congiunte: la conduzione di esercitazioni e simulazioni congiunte di sicurezza informatica consente alle parti interessate dell’aviazione di testare i piani di risposta, valutare la resilienza del sistema e migliorare la preparazione per mitigare le minacce informatiche. Simulando scenari realistici, le esercitazioni congiunte facilitano la collaborazione intersettoriale, identificano le vulnerabilità e convalidano le capacità di risposta agli incidenti, rafforzando la posizione generale di sicurezza informatica del settore aeronautico.

Sviluppo delle capacità: investire in iniziative di sviluppo delle capacità, programmi di formazione e attività di condivisione delle conoscenze migliora le competenze e la preparazione dei professionisti dell’aviazione in materia di sicurezza informatica. Fornendo formazione sulle migliori pratiche di sicurezza informatica, procedure di risposta agli incidenti e minacce emergenti, gli sforzi di sviluppo delle capacità consentono alle parti interessate dell’aviazione di salvaguardare efficacemente i sistemi aerei e rispondere agli incidenti informatici.

La mitigazione delle minacce informatiche alla sicurezza aerea richiede un approccio articolato che comprenda soluzioni tecnologiche, misure normative e sforzi di collaborazione. Implementando una solida crittografia, meccanismi di autenticazione, sistemi di rilevamento delle intrusioni e algoritmi di rilevamento delle anomalie, insieme a quadri normativi, processi di certificazione e meccanismi di condivisione delle informazioni, l’industria aeronautica può migliorare la resilienza della sicurezza informatica e mitigare efficacemente i rischi posti dalle minacce informatiche. La collaborazione tra governi, autorità aeronautiche, compagnie aeree ed esperti di sicurezza informatica rafforza ulteriormente la capacità del settore di rilevare, prevenire e rispondere agli incidenti informatici, garantendo la sicurezza e la protezione delle operazioni aeree globali.

Conclusione

Lo spoofing delle comunicazioni aeree e la manipolazione dei dati di posizione rappresentano minacce informatiche complesse e sfaccettate con implicazioni di vasta portata per la sicurezza aerea. Comprendendo in modo completo la vasta gamma di scenari e motivazioni dietro queste attività dannose, le parti interessate del settore aeronautico possono sviluppare strategie e contromisure efficaci per mitigare i rischi e salvaguardare l’integrità dei sistemi aeronautici in un mondo sempre più digitale e interconnesso.


ALLEGATO 1 – Il cyber-thriller: Chris Roberts e la saga dell’hacking di Airplane Systems

In una storia che potrebbe facilmente essere strappata dalle pagine di un cyber-thriller, Chris Roberts, un rinomato ricercatore di sicurezza e fondatore di One World Labs, si è trovato coinvolto in una controversia ad alto rischio che coinvolge accuse di hacking nei sistemi aerei. Il seguente documento dettagliato racconta gli eventi in corso, le metodologie impiegate e le tecnologie implicate in questa avvincente narrazione.

Sfondo :

Chris Roberts, una figura di spicco nella comunità della sicurezza informatica, si era guadagnato rispetto e attenzione per il suo lavoro nell’identificare le vulnerabilità nei vari sistemi. Tuttavia, i suoi metodi e le sue azioni sono stati oggetto di un attento esame quando sono emerse accuse riguardanti il ​​suo presunto sfruttamento dei sistemi di intrattenimento di bordo (IFE) su più modelli di aerei.

Azione passo dopo passo:

  1. Identificazione delle vulnerabilità (2011-2014):
    • Secondo quanto riferito, Chris Roberts ha identificato vulnerabilità nei sistemi di intrattenimento in volo (IFE) di diversi modelli di aeromobili, tra cui Boeing 737-800, 737-900, 757-200 e Airbus A-320.
    • Roberts ha affermato di aver condotto numerosi exploit tra il 2011 e il 2014, sfruttando i punti deboli dei sistemi IFE.
  2. Metodologia:
    • Il modus operandi di Roberts prevedeva l’accesso fisico alla Seat Electronic Box (SEB) situata sotto il sedile di fronte a lui.
    • Presumibilmente ha manipolato la SEB per ottenere un accesso non autorizzato al sistema IFE.
    • Successivamente, Roberts avrebbe collegato il suo laptop al sistema IFE utilizzando un cavo Ethernet per avviare il processo di hacking.
  3. Presunto sfruttamento del Thrust Management Computer (TMC):
    • La rivelazione più scioccante è emersa quando Roberts ha affermato di aver sovrascritto il codice sul Thrust Management Computer (TMC) dell’aereo.
    • Presumibilmente manomettendo il TMC, Roberts avrebbe affermato il controllo sulla gestione della spinta dell’aereo, consentendogli di impartire comandi di salita.
    • Le affermazioni di Roberts suggerivano che potesse indurre movimenti laterali o laterali dell’aereo durante il volo, suscitando notevoli preoccupazioni riguardo alla sicurezza e all’integrità dei sistemi aeronautici.
  4. Affermazioni contraddittorie:
    • Le affermazioni di Roberts riguardo alla sua capacità di manipolare il TMC e influenzare i movimenti degli aerei hanno incontrato sia sostegno che scetticismo all’interno della comunità della sicurezza informatica.
    • Sebbene Roberts abbia fornito dichiarazioni che confermano le sue capacità, ha anche rilasciato osservazioni contrastanti, portando ad ambiguità sulla portata delle sue azioni e sulle loro potenziali conseguenze.

Tecnologie coinvolte:

  • Sistemi di intrattenimento a bordo (IFE):
    • Sono state identificate delle vulnerabilità all’interno dei sistemi IFE di vari modelli di aerei, che costituiscono l’obiettivo principale delle imprese di Roberts.
    • Questi sistemi, progettati per fornire intrattenimento e connettività ai passeggeri, sono diventati inavvertitamente punti di ingresso per potenziali attacchi informatici.
  • Scatola elettronica del sedile (SEB):
    • Il SEB, situato sotto i sedili dei passeggeri, fungeva da punto di accesso cruciale per Roberts per avviare le sue attività di hacking.
    • Manipolando il SEB, Roberts avrebbe ottenuto un accesso non autorizzato al sistema IFE dell’aereo, ponendo le basi per un ulteriore sfruttamento.
  • Computer di gestione della spinta (TMC):
    • Il TMC, responsabile della gestione dei sistemi di spinta e propulsione dell’aereo, è emerso come una componente fondamentale nelle affermazioni di Roberts sulla manipolazione dell’aereo.
    • Le accuse di manipolazione del codice all’interno del TMC hanno sollevato profonde preoccupazioni riguardo all’integrità e alla sicurezza dei sistemi aeronautici critici.

La saga che circonda Chris Roberts e il presunto hacking dei sistemi aerei testimonia la complessa interazione tra sicurezza informatica, aviazione e considerazioni etiche. Mentre la portata delle azioni di Roberts rimane avvolta in controversie, l’incidente sottolinea la pressante necessità di una maggiore vigilanza e di solide misure di sicurezza per salvaguardare da potenziali minacce alla sicurezza e alle infrastrutture dell’aviazione.


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