La lotta per il potere nell’Artico: divario rompighiaccio tra Stati Uniti e Russia e implicazioni strategiche

Marzo 17, 2024

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Nello scacchiere geopolitico del Circolo Polare Artico è emersa una forte disparità tra Russia e Stati Uniti, mettendo in luce la posta in gioco strategica, economica e militare in questa regione sempre più contesa. Mentre l’attenzione globale si sposta verso nord, spinta dallo scioglimento dei ghiacci e dal conseguente accesso a risorse non sfruttate e a nuove rotte marittime, il divario nelle capacità operative tra queste due potenze, in particolare in termini di flotte rompighiaccio, è diventato evidente.

Il generale dell’aeronautica Gregory Guillot, a capo del Comando Nord degli Stati Uniti, ha recentemente lanciato l’allarme durante un’audizione del Congresso del Comitato per i servizi armati degli Stati Uniti. Guillot ha evidenziato una carenza critica: gli Stati Uniti possiedono solo una nave rompighiaccio pesante, in netto contrasto con la flotta russa di circa 40 unità. Questa disparità non solo simboleggia il divario logistico e operativo, ma indica anche il più ampio contesto geopolitico nell’Artico, una regione in cui gli Stati Uniti e la Russia, insieme ad altre nazioni artiche, competono per l’influenza e il controllo.

Ambizioni artiche: i progressi strategici della Russia e il Forum economico orientale

Il Forum economico orientale e lo sviluppo artico

Il Forum economico orientale, tenutosi a Vladivostok dal 5 all’8 settembre 2022, è servito da piattaforma fondamentale per discutere la strategia artica della Russia. Questo incontro annuale ha sottolineato la crescente importanza della regione nell’agenda geopolitica ed economica della Russia, evidenziando piani ambiziosi per migliorare la sua presenza e le capacità operative nell’Artico.

Espansione della flotta artica

Una rivelazione chiave al forum è stata il piano della Russia di potenziare significativamente la sua flotta artica, proponendo la costruzione di 153 nuove navi, tra cui 12 rompighiaccio all’avanguardia. Questa espansione riflette l’intento della Russia di consolidare il proprio dominio nell’Artico, sfruttando le opportunità strategiche ed economiche offerte dal panorama in evoluzione della regione.

La Rotta del Mare del Nord (NSR)

Centrale nella strategia artica della Russia è lo sviluppo della Rotta del Mare del Nord (NSR) come un importante corridoio marittimo. La NSR, che corre lungo la costa artica russa, presenta un’alternativa più breve alle rotte tradizionali come il Canale di Suez, promettendo una significativa riduzione dei tempi di navigazione tra Europa e Asia. Entro il 2035, la Russia mira a rivoluzionare la NSR con una nuova classe di navi mercantili, migliorandone la fattibilità come rotta di trasporto sicura e competitiva tutto l’anno.

Nuova dottrina navale

Le ambizioni della Russia nell’Artico sono ulteriormente articolate nella sua nuova dottrina navale, annunciata ad agosto. La dottrina designa la NSR come acque interne, cruciali per i trasporti nazionali e gli interessi strategici. Questo cambiamento politico sottolinea la determinazione della Russia a garantire e utilizzare il passaggio artico, garantendo il suo ruolo di potenza marittima globale.

Implicazioni strategiche

Gli sviluppi discussi al Forum economico orientale e le successive manovre strategiche della Russia segnalano una fase di trasformazione nella geopolitica artica. Gli investimenti della Russia nella flotta e nelle infrastrutture dei rompighiaccio, uniti all’importanza strategica della NSR, la posizionano in prima linea nell’esplorazione e nello sfruttamento dell’Artico. Questi sforzi non solo migliorano la portata marittima globale della Russia, ma sollevano anche considerazioni significative sulla governance dell’Artico, sulla sostenibilità ambientale e sul diritto marittimo internazionale.

In conclusione, il Forum economico orientale del 2022 ha evidenziato l’approccio proattivo della Russia all’Artico, sottolineando i suoi interessi strategici, economici e militari nella regione. Con la prevista espansione della sua flotta artica e lo sviluppo della NSR, la Russia è pronta ad affermare la propria influenza e capacità operative nell’Artico , plasmando le dinamiche future di questa regione critica.

Le navi rompighiaccio a propulsione nucleare della Russia: garantire il dominio artico e la connettività marittima

Il dominio della Russia nell’Artico è significativamente rafforzato dalla sua flotta di rompighiaccio a propulsione nucleare, la più grande e unica nel suo genere a livello globale. Questa flotta, iniziata con una sola nave varata nel 1959, è ora composta da quasi una dozzina di navi. Queste navi rompighiaccio sono fondamentali per garantire la navigazione sicura della Rotta del Mare del Nord (NSR) e del settore russo dell’Oceano Artico. Svolgono un ruolo vitale nel sostenere gli obiettivi di trasporto marittimo nella regione, supportati da una tecnologia nucleare avanzata.

Immagine: NS Yamal (“rompighiaccio nucleare Yamal”) è il rompighiaccio nucleare russo. “NS” sta per “nave nucleare”

Rosatomflot, una società di Rosatom, gestisce questa flotta, comprendente due rompighiaccio con centrale nucleare a doppio reattore da 81,5 mila cavalli (l’Arktika e il Sibir), due da 75 mila cavalli (lo Yamal e il 50 Let Pobedy), e due con impianti a reattore singolo da circa 50mila cavalli (il Taymyr e il Vaygach). Inoltre, la flotta comprende la nave rompighiaccio LASH e la nave portacontainer Sevmorput con un impianto da 40mila cavalli, e cinque navi di servizio.

Immagine: La nave rompighiaccio nucleare Arktika attraversa il ghiaccio. (Fonte: Rosatom)

Le attività principali di Rosatomflot riguardano la fornitura di supporto rompighiaccio per la navigazione attraverso la NSR e verso i porti congelati della Federazione Russa, l’aiuto a spedizioni di ricerca ad alta latitudine e l’esecuzione di operazioni di salvataggio di emergenza. Questa flotta svolge anche un ruolo chiave nel trasporto di idrocarburi e altri prodotti, offrendo una rotta più breve ed efficiente tra Europa e Asia rispetto alle tradizionali rotte dei canali di Suez e Panama, evidenziando così l’importanza strategica della flotta rompighiaccio russa nella regione artica .

Immagine: NS Sibi r (“rompighiaccio nucleare Sibir”) è un rompighiaccio nucleare russo di nuova concezione (e il più grande al mondo).

in modo significativo alle capacità della Russia nella navigazione artica, nell’esplorazione scientifica e nell’assistenza marittima. Il suo design avanzato e la propulsione a propulsione nucleare lo rendono una risorsa fondamentale nel difficile ambiente artico.

Dinamiche artiche: contrasto tra il dominio strategico della Russia e la risposta limitata degli Stati Uniti

Il dominio artico della Russia è sostenuto da precedenti storici e vantaggi geografici. Con la più lunga costa artica e circa 2 milioni di cittadini che vivono a nord del Circolo Polare Artico, la Russia non solo ha perseguito attività economiche come la navigazione e la pesca, ma ha anche rafforzato in modo significativo la propria presenza militare. Lo scioglimento del ghiaccio artico, conseguenza del cambiamento climatico, ha ulteriormente aperto le frontiere settentrionali della Russia, provocando un aumento della sicurezza e dello sviluppo delle infrastrutture per salvaguardare i suoi interessi e affermare il suo dominio.

Al contrario, gli Stati Uniti, con il loro sostanziale confine artico attraverso l’Alaska, sono stati lenti nel rispondere all’evoluzione delle dinamiche artiche. L’attenzione strategica degli Stati Uniti verso l’Artico è stata intermittente e reattiva, spesso messa in ombra da impegni globali più ampi e priorità nazionali. La Polar Star della Guardia Costiera degli Stati Uniti, una rompighiaccio pesante commissionata quasi cinquant’anni fa, insieme alla rompighiaccio media USCGC Healy, sottolinea l’invecchiamento e la limitata capacità degli Stati Uniti di proiettare energia e garantire l’accesso agli ambienti difficili dell’Artico.

L’importanza dei rompighiaccio non può essere sopravvalutata nel contesto artico. Queste navi, con le loro strutture rinforzate e motori potenti, sono fondamentali per la navigazione e le operazioni nelle regioni polari, consentendo l’accesso marittimo, la ricerca scientifica e potenziali schieramenti militari. Gli investimenti della Russia in navi rompighiaccio pesanti a propulsione nucleare, tra cui Arktika e Sibir, esemplificano la sua priorità strategica per l’Artico, garantendo la sua capacità di navigare, controllare e trarre vantaggio dalla Rotta del Mare del Nord, un corridoio marittimo chiave all’interno della zona economica esclusiva della Russia, promettente rotte commerciali più veloci rispetto ai percorsi tradizionali come il Canale di Suez.

L’establishment legislativo e della difesa statunitense ha riconosciuto l’urgenza di colmare questo divario di capacità. Le richieste di aumento della flotta di rompighiaccio hanno guadagnato slancio, con figure come il senatore dell’Alaska Dan Sullivan che sostengono investimenti sostanziali per contrastare le sfide incombenti poste non solo dalla Russia ma anche dalla Cina, che sta rapidamente migliorando le sue capacità rompighiaccio e polari nonostante il suo status non artico. .

Storicamente, l’Artico è stato un teatro di interesse militare e strategico, in particolare durante l’era della Guerra Fredda, quando i timori dell’espansionismo sovietico indussero significativi dispiegamenti militari, tra cui la spedizione dell’Orso Polare guidata dagli Stati Uniti nella Russia settentrionale. Oggi, l’evoluzione del panorama geopolitico dell’Artico, caratterizzato dal ritiro dei ghiacci e dalle risorse accessibili, ha riacceso l’interesse e intensificato la competizione strategica, in particolare tra Stati Uniti e Russia.

L’Artico sta emergendo come un fronte critico nella rivalità geopolitica tra Stati Uniti e Russia, con il divario nelle capacità rompighiaccio che simboleggia le più ampie disparità strategiche e operative. Affrontare questo divario non è semplicemente una questione di miglioramento delle capacità navali, ma è intrinsecamente legato alla più ampia strategia statunitense nei confronti dell’Artico, che richiede un approccio globale che bilanci considerazioni militari, economiche e ambientali in questa regione in rapido cambiamento.

L’espansione strategica della Russia e l’influenza emergente della Cina

Negli ultimi anni, l’Artico è emerso come una zona critica di interesse globale, caratterizzata dalle sue risorse naturali abbondanti, ma in gran parte non sfruttate, e dalla sua posizione strategica fondamentale. Il richiamo di vaste riserve di petrolio, gas e minerali, unito al potenziale di nuove rotte marittime emergenti a causa dello scioglimento dei ghiacci, ha attirato l’attenzione delle potenze globali, in particolare Russia e Cina.

La Russia ha perseguito in modo aggressivo lo sviluppo della sua flotta di rompighiaccio a propulsione nucleare, riconoscendo queste navi come strumenti vitali per affermare il controllo sull’ambiente difficile e ricco di risorse dell’Artico. La messa in servizio di navi rompighiaccio avanzate come la Yakutia e l’Ural è una testimonianza dell’ambizione di Mosca di mantenere ed espandere il proprio dominio sull’Artico. Queste navi rompighiaccio, in grado di navigare attraverso lo spesso strato di ghiaccio artico, garantiscono alla Russia l’accesso tutto l’anno alla Rotta del Mare del Nord (NSR), offrendo un corridoio marittimo più breve e più praticabile tra Europa e Asia.

Questo corridoio marittimo sta diventando sempre più importante in quanto offre una rotta più breve tra Europa e Asia, riducendo i tempi di transito e trasformando potenzialmente i modelli di trasporto marittimo globale.

La Cina, d’altro canto, ha adottato una strategia che combina l’estrazione delle risorse con investimenti strategici nelle infrastrutture dell’Artico. La collaborazione con la Russia su progetti come l’estrazione di titanio e sabbia di quarzo nella Repubblica dei Komi illustra la strategia a lungo termine della Cina. Questi progetti non solo garantiscono l’accesso a risorse vitali, ma rafforzano anche la posizione della Cina nel panorama geopolitico in evoluzione dell’Artico. Lo sviluppo di infrastrutture, come la ferrovia Sosnogorsk-Indiga e il porto d’altura di Indiga , è fondamentale per facilitare il trasporto delle risorse estratte e rafforzare l’influenza della Cina nella regione.

Collaborazione Cina-Russia nella Repubblica dei Komi: svelare strategie a lungo termine

Nell’ambito della cooperazione internazionale e dei partenariati strategici, la collaborazione tra Cina e Russia ha guadagnato notevole attenzione, in particolare in progetti come l’operazione di estrazione di titanio e sabbia di quarzo situata nella Repubblica di Komi. Questa collaborazione non è semplicemente un’impresa transazionale, ma piuttosto un riflesso delle strategie più profonde e a lungo termine che entrambe le nazioni stanno perseguendo.

L’attività mineraria nella Repubblica dei Komi, che prevede l’estrazione di titanio e sabbia di quarzo, riveste un’importanza strategica sia per la Cina che per la Russia. Il titanio è un materiale fondamentale utilizzato in vari settori, tra cui quello aerospaziale, della difesa e della produzione, rendendolo un bene prezioso nel mercato globale. La sabbia di quarzo, d’altra parte, è essenziale per la produzione di vetro, chip di silicio e pannelli solari, contribuendo ai progressi tecnologici e alle iniziative di energia rinnovabile.

Uno degli aspetti chiave di questa collaborazione è il vantaggio geografico offerto dalla Repubblica dei Komi. Situata nella parte nord-occidentale della Russia, vanta abbondanti risorse naturali, tra cui minerali e foreste, che la rendono un’attraente destinazione di investimento per i paesi che cercano di assicurarsi materie prime per le loro industrie.

La cronologia degli eventi che hanno portato alla collaborazione Cina-Russia nella Repubblica dei Komi può essere fatta risalire a diversi sviluppi significativi:

Partenariato strategico: Cina e Russia hanno rafforzato la loro partnership strategica nel corso degli anni, caratterizzata da interessi reciproci nello sviluppo economico, nella stabilità regionale e nell’influenza geopolitica. Questa partnership ha gettato le basi per joint venture e cooperazione in vari settori.
Esplorazione delle risorse: l’esplorazione e lo sfruttamento delle risorse naturali sono stati un punto focale della strategia globale della Cina, guidata dalla necessità di garantire materie prime per le sue industrie in espansione. La Russia, con le sue vaste riserve di minerali e risorse energetiche, rappresenta un’interessante opportunità di collaborazione.
Sviluppo delle infrastrutture: lo sviluppo delle infrastrutture nella Repubblica di Komi, comprese le reti di trasporto e gli impianti minerari, è stato un fattore determinante per l’operazione mineraria congiunta. Gli investimenti nelle infrastrutture migliorano l’efficienza logistica e facilitano l’estrazione e il trasporto delle risorse.
Integrazione tecnologica: la collaborazione coinvolge non solo l’estrazione delle risorse ma anche l’integrazione tecnologica, in cui l’esperienza cinese nelle tecnologie e nelle attrezzature minerarie integra i paesaggi ricchi di risorse della Russia. Questa sinergia massimizza l’efficienza operativa e l’utilizzo delle risorse.
Visione a lungo termine: sia la Cina che la Russia affrontano questa collaborazione con una visione a lungo termine, con l’obiettivo di stabilire partenariati sostenibili a vantaggio delle rispettive economie. Questa prospettiva strategica implica la pianificazione degli investimenti, la gestione del rischio e la diversificazione delle catene di approvvigionamento delle risorse.

Il significato della collaborazione sino-russa nella Repubblica dei Komi va oltre i vantaggi economici. Riflette anche le dinamiche geopolitiche, la cooperazione regionale e l’evoluzione dell’ordine globale. In quanto principali stakeholder sulla scena internazionale, l’allineamento strategico di Cina e Russia sottolinea le mutevoli dinamiche di potere e influenza nella geopolitica.

Inoltre, la collaborazione nella Repubblica dei Komi funge da modello per futuri impegni tra paesi con interessi e risorse complementari. Evidenzia il potenziale di partenariati vantaggiosi per tutti che promuovono lo sviluppo economico, il progresso tecnologico e la sostenibilità delle risorse.

Migliorare la connettività: la ferrovia Sosnogorsk-Indiga e il porto d’alto mare Indiga nella collaborazione Cina-Russia

La partnership strategica tra Cina e Russia si estende oltre l’estrazione delle risorse per includere lo sviluppo delle infrastrutture, esemplificato dagli sforzi congiunti nella costruzione della ferrovia Sosnogorsk-Indiga e del porto d’altura di Indiga. Questi progetti rappresentano un passo significativo verso il miglioramento della connettività, la facilitazione degli scambi e la promozione dell’integrazione economica tra le due nazioni.

La ferrovia Sosnogorsk-Indiga è un progetto infrastrutturale vitale che mira a collegare le regioni ricche di risorse di Sosnogorsk nella Repubblica russa dei Komi alla costa artica di Indiga. Questa linea ferroviaria è strategicamente importante per diversi motivi:

Trasporti efficienti: la ferrovia fornisce una modalità di trasporto efficiente ed economicamente vantaggiosa per le merci, in particolare materie prime come legname, minerali e prodotti agricoli, dalle regioni interne alla costa per l’esportazione.
Connettività artica: Indiga, situata sulla costa artica, offre accesso alle rotte marittime artiche, aprendo opportunità per il commercio marittimo e la connettività con altre nazioni artiche. Ciò è in linea con la politica artica della Cina e con le iniziative di sviluppo dell’Artico della Russia.
Sviluppo regionale: la costruzione della ferrovia stimola lo sviluppo economico nella Repubblica di Komi e nelle aree adiacenti migliorando la connettività, creando opportunità di lavoro e promuovendo le attività commerciali.

Il porto d’altura di Indiga integra la ferrovia Sosnogorsk-Indiga fornendo un gateway marittimo per la movimentazione e il trasbordo delle merci. Le principali caratteristiche e vantaggi del porto d’altura di Indiga includono:

Posizione strategica: situato sulla costa artica, il porto offre accesso alle rotte marittime internazionali, rendendolo un hub strategico per la navigazione e il commercio nell’Artico. Migliora la connettività della Russia con i mercati globali, comprese le regioni dell’Asia-Pacifico.
Capacità di trasbordo: le capacità in acque profonde del porto consentono la movimentazione di navi di grandi dimensioni e carichi alla rinfusa, facilitando operazioni di trasbordo efficienti per esportazioni e importazioni.
Efficienza logistica: l’integrazione con la ferrovia Sosnogorsk-Indiga garantisce una connettività senza soluzione di continuità tra i centri di produzione interni e il trasporto marittimo, ottimizzando i processi logistici e riducendo i costi di trasporto.
Diversificazione commerciale: le strutture portuali supportano la diversificazione delle rotte commerciali e dei mercati sia per la Russia che per la Cina, promuovendo il commercio bilaterale e la cooperazione economica nella regione artica.

La cronologia degli eventi che hanno portato allo sviluppo della ferrovia Sosnogorsk-Indiga e del porto d’altura di Indiga riflette la pianificazione strategica, gli investimenti infrastrutturali e gli sforzi di collaborazione tra Cina e Russia:

Allineamento strategico: i progetti sono allineati con la Belt and Road Initiative (BRI) della Cina e con l’agenda di integrazione eurasiatica della Russia, dimostrando una visione condivisa per la connettività, lo sviluppo economico e la cooperazione regionale.
Partenariati di investimento: l’esperienza della Cina nel finanziamento e nella costruzione di infrastrutture, unita alla dotazione di risorse e ai vantaggi logistici della Russia, ha facilitato investimenti congiunti e trasferimenti di tecnologia nei progetti ferroviari e portuali.
Considerazioni ambientali: le misure di sostenibilità, comprese le valutazioni di impatto ambientale, la progettazione di infrastrutture ecocompatibili e le iniziative di protezione dell’ecosistema, sono parte integrante della pianificazione e dell’implementazione del progetto.
Implicazioni globali: il completamento della ferrovia Sosnogorsk-Indiga e del porto d’altura di Indiga contribuisce al rimodellamento delle rotte commerciali globali, della logistica marittima e delle strategie di sviluppo dell’Artico, con implicazioni per il commercio internazionale e le dinamiche geopolitiche.

La ferrovia Sosnogorsk-Indiga e il porto d’altura di Indiga esemplificano gli sforzi di collaborazione e la visione strategica di Cina e Russia nel migliorare la connettività, promuovere lo sviluppo economico e favorire l’integrazione regionale. Questi progetti infrastrutturali non solo facilitano il commercio e i trasporti, ma contribuiscono anche allo sviluppo sostenibile della regione artica e a iniziative di connettività globale più ampie.

La strategia ferroviaria russa nell’Artico e nell’Est: un ponte verso il Nord fino al 2035

Il governo russo riconosce da tempo l’importanza fondamentale dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto nell’Artico e nelle regioni orientali della Russia. Questo riconoscimento è stato formalizzato con il Decreto Presidenziale n. 645, emanato il 26 ottobre 2020, che segna l’avvio della “Strategia di sviluppo della Zona Artica fino al 2035”. Questa strategia comprende vari settori tra cui sanità, scienza, istruzione, edilizia, investimenti, produzione di petrolio e gas ed ecologia. Tuttavia, una sfida importante rimaneva irrisolta: le modalità di trasporto per le persone che lavorano nell’Artico, dati i costi proibitivi del viaggio aereo (i biglietti da Mosca a Magadan costano in media circa 170.000 rubli), la dipendenza del trasporto marittimo dalle condizioni stagionali e meteorologiche e l’impraticabilità dello sviluppo delle infrastrutture autostradali nella regione. Pertanto, il trasporto ferroviario è emerso come la soluzione economica e sociale più praticabile.

La strategia propone tre percorsi di sviluppo. Il primo sfrutta la tradizionale forza della Russia nelle esportazioni di energia, aumentando potenzialmente il fatturato delle merci di 1,5 volte e quello dei passeggeri di 1,16 volte. Il secondo percorso si concentra sull’innovazione industriale, con l’obiettivo di aumentare il fatturato delle merci di oltre 1,5 volte e il fatturato dei passeggeri di 1,33 volte attraverso l’esportazione di prodotti industriali fabbricati in Russia. Il terzo e più ambizioso aspetto riguarda la costruzione della Ferrovia Nord-Siberiana, che si estende per quasi 1.900 km, insieme al progetto stradale Ural Industrial – Ural Polar, che avrà un impatto significativo sulla Siberia orientale.

Per modernizzare ed espandere l’infrastruttura ferroviaria, è previsto il piano per costruire tre nuovi binari, potenziare quelli esistenti e creare percorsi di bypass attorno ai nodi ferroviari, migliorando la sicurezza dei passeggeri e aumentando la capacità della rete. Qualora le prime due opzioni non dovessero soddisfare le aspettative, un piano di emergenza prevede la modernizzazione dell’attuale sistema di collegamenti e la costruzione di nuovi tracciati, puntando a un’espansione della rete ferroviaria di almeno 16.000 km entro il 2035.

Storicamente, la Russia ha compreso l’importanza strategica di creare porti indipendenti dall’influenza europea, come dimostra lo sviluppo dei porti nell’Oceano Artico da Mangazeya ad Arkhangelsk e Kola. La “Strategia per lo sviluppo delle attività marittime della Federazione Russa fino al 2035”, approvata l’8 dicembre 2010, impone che le infrastrutture portuali russe gestiscano almeno 1,1 miliardi di tonnellate di merci del commercio estero attraverso tutte le rotte marittime regionali.

Questa visione ambiziosa richiede di raddoppiare il volume di merci dei porti russi rispetto a 535,5 milioni di tonnellate nel 2019, rendendo necessario un aumento equivalente della capacità di trasporto ferroviario, in particolare verso le regioni settentrionali. Considerata la tensione esistente sulla ferrovia transiberiana e le sfide logistiche nell’esportazione di carbone da Kuzbass ai porti occidentali, si propone una nuova linea ferroviaria principalmente in direzione latitudinale per reindirizzare i flussi di merci verso i porti dell’Artico e del Pacifico, facendo rivivere un concetto di oltre 150 anni vecchio.

Precedenti storici, come l’impegnativa costruzione di un porto nella Baia di Indiga durante entrambe le guerre mondiali, sottolineano la ricorrente necessità strategica di potenziare le infrastrutture di trasporto del nord della Russia. La Russia post-sovietica ereditò un progetto che prevedeva il completamento della linea principale Baikal-Amur (BAM), trasformandola in un segmento del ponte di trasporto intercontinentale tra la regione Asia-Pacifico e l’Europa occidentale, e ricostruendo la ferrovia transiberiana in un autostrada specializzata di classe internazionale. Inoltre, il progetto prevedeva il completamento della Ferrovia Nord-Siberiana con un collegamento a un porto marittimo nella parte sudorientale libera dai ghiacci del Mare di Barents.

Il progetto Barentskomur sottolinea la fattibilità geostrategica ed economica della costruzione della ferrovia Ural-Komi-Barents Sea (Indiga), che collega le vaste risorse siberiane con la via di esportazione più breve verso il Mare di Barents. I programmi scientifici dei rami siberiano e degli Urali dell’Accademia russa delle scienze sono stati sviluppati per integrare le regioni economicamente isolate del nord-est europeo, degli Urali e della Siberia.

Si prevede che la nuova linea ferroviaria ridurrà i costi di trasporto accorciando le distanze di consegna, rafforzando così le relazioni economiche estere delle regioni circostanti. Con la “Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario fino al 2030” in atto, la Russia mira a migliorare l’efficienza, l’accessibilità, la competitività, la sicurezza e le dinamiche del mercato delle proprie infrastrutture di trasporto.

Si prevede che l’investimento nella Ferrovia della Siberia Settentrionale porterà notevoli benefici economici, con un effetto moltiplicatore stimato a 40 trilioni di rubli, ampiamente superiore ai costi di investimento. Si prevede che questo sviluppo sbloccherà le vaste risorse naturali dei territori settentrionali, migliorando i trasporti e la sicurezza delle risorse della Russia e promuovendo al contempo l’integrazione economica nella sua vasta geografia.

Analisi delle visioni concorrenti per le infrastrutture ferroviarie e portuali del Nord della Russia

Lo sviluppo della linea ferroviaria euroasiatica nord-russa ha innescato una lotta competitiva tra due grandi progetti volti a migliorare l’accesso alle porte marittime dell’Artico. Il progetto Belkomur mira a modernizzare il complesso portuale di Arkhangelsk, compresa la costruzione di una nuova vasta area portuale denominata Mare Secco e un prolungamento ferroviario di 1.251 chilometri. Al contrario, il progetto Barentskomur auspica la realizzazione del nuovo porto di Indiga, insieme allo sviluppo di due segmenti ferroviari, rispettivamente lunghi 612 e 412 chilometri.

Queste iniziative non sono semplicemente sforzi infrastrutturali, ma sono fondamentali per catalizzare il progresso economico e sociale di città come Yakutsk, Megino-Andan e Ust-Nera, tra le altre. Queste regioni hanno un potenziale significativo per la generazione di prodotti essenziali per gli abitanti dell’Artico, promettendo così una crescita industriale sostenibile e il conseguente alleviamento delle sfide sociali locali.

Figura – Costruzione di ferrovie secondo la “strategia 2035”

La fattibilità e la promessa di questi progetti dipendono da una complessa interazione di fattori geografici, tecnici ed economici. L’espansione del porto di Arkhangelsk è ostacolata dalle acque poco profonde della foce del fiume Severnaya Dvina, che richiedono estesi e continui dragaggi per mantenere i canali di navigazione. Inoltre, la capacità del porto è limitata alle navi con una portata lorda di 10-12 mila tonnellate, anche se la proposta zona del Mar Secco potrebbe ospitare navi più grandi fino a 150 mila tonnellate. Questo miglioramento, tuttavia, dipende da investimenti significativi nel dragaggio e nello sviluppo infrastrutturale per collegare la nuova area portuale con Arkhangelsk.

Una sfida perenne per il porto di Arkhangelsk è la sua dipendenza dall’assistenza delle rompighiaccio, esacerbata dal passaggio carico di ghiaccio dal Mar Bianco al Mare di Barents. Questo handicap geografico non solo gonfia i costi operativi, ma mina anche la fattibilità del porto come canale per il trasporto verso est.

Al contrario, il progetto Barentskomur, in particolare lo sviluppo del porto di Indiga, presenta uno scenario più favorevole. La profondità della baia di Indiga supera quella del porto di Murmansk, ovviando alla necessità di estesi dragaggi. La costa, che si estende per oltre 40 chilometri da Capo Svyatoy Nos a Capo Barmin, offre un sito ideale per la costruzione di un porto di grande capacità, immune alle minacce poste dall’innalzamento del livello del mare indotto dal riscaldamento globale.

I vantaggi strategici del progetto Barentskomur vanno oltre i benefici geografici. L’analisi delle mappe dei ghiacci dal 2000 suggerisce una navigazione fattibile senza l’ausilio di rompighiaccio per un massimo di otto mesi all’anno sulle rotte occidentali e cinque mesi su quelle orientali, grazie alla calda Corrente del Golfo e alla rottura del ghiaccio causato dalle maree nella Baia di Indiga. Inoltre, il progetto promette significative efficienze logistiche, con il trasporto ferroviario verso Indiga notevolmente più breve rispetto ad Arkhangelsk, riducendo così i costi operativi e aumentando l’attrattiva degli investimenti del progetto.

Considerando il contesto più ampio dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto russe, il potenziale del progetto Barentskomur è in linea con gli obiettivi nazionali. L’appello del presidente Vladimir Putin per una svolta nelle infrastrutture di trasporto, con particolare attenzione alla modernizzazione delle ferrovie BAM e Transsib, sottolinea l’importanza strategica di migliorare le capacità ferroviarie e portuali della nazione. Il previsto potenziamento di queste linee principali mira ad amplificare il loro volume di merci fino a oltre 200 milioni di tonnellate all’anno entro il 2025, segnando un salto monumentale nel panorama logistico ed economico della Russia.

Lo scenario attuale rivela una discrepanza tra la capacità portuale e l’infrastruttura ferroviaria, in particolare in Estremo Oriente, dove la rapida crescita del turnover delle merci ha messo a dura prova le capacità ferroviarie esistenti. Affrontare questi colli di bottiglia è fondamentale non solo per ottimizzare il flusso di merci nazionali, ma anche per posizionare la Russia come un hub di transito fondamentale nel fiorente corridoio commerciale cinese-europeo.

In conclusione, l’analisi comparativa dei progetti Belkomur e Barentskomur rivela un chiaro vantaggio strategico per quest’ultimo. L’iniziativa portuale di Indiga, sostenuta da vantaggi geografici, logistici ed economici, rappresenta l’impresa più fattibile e promettente. Si prevede che la sua realizzazione di successo non solo migliorerà l’accessibilità marittima artica della Russia, ma rafforzerà anche la sua posizione di attore centrale nell’arena globale dei trasporti e del commercio, in sinergia con le più ampie ambizioni infrastrutturali ed economiche della nazione.

Entrambe le nazioni sono quindi profondamente coinvolte nell’Artico, anche se con strategie diverse. L’obiettivo della Russia è quello di affermare il proprio controllo e facilitare la navigazione attraverso la NSR, mentre la Cina mira a stabilire una presenza sostenibile attraverso lo sviluppo economico e infrastrutturale. Questa dinamica sottolinea il ruolo dell’Artico come arena critica per la competizione internazionale, con il suo valore strategico ed economico destinato ad aumentare nei prossimi anni.

Queste attività nell’Artico riflettono una narrazione geopolitica più ampia in cui lo scioglimento delle calotte polari non è solo una questione di cambiamento climatico, ma un tavolo su cui si svolge il gioco del grande potere. L’importanza strategica dell’Artico è amplificata dal suo ruolo di potenziale punto critico per conflitti sulle risorse e rivendicazioni territoriali, rendendolo una regione di intrighi internazionali ad alto rischio.

TABELLA 1 – Specifiche della rompighiaccio NS Sibir

Anno di costruzione	2021 / Età: 3
Stato di bandiera	Russia
Costruttore	Baltiysky Zavod/Cantiere navale baltico (San Pietroburgo, Russia)
Classe	Rompighiaccio nucleare russo (classe LC-60YA, Progetto 22220)
Costo di costruzione	50 miliardi di RUB (720 milioni di USD / 640 milioni di EUR)
Motori (potenza)	Reattori nucleari RITM-200 (350 MW / 469358 CV)
Potenza di propulsione	110 MW / 147512 CV
Velocità	22 nodi / 41 km / h / 25 mph
Lunghezza (LOA)	173 metri / 568 piedi
Trave (larghezza)	34 metri / 112 piedi
Stazza lorda	33540 gt

Passeggeri	64 – 128
Equipaggio	53
Mazzi	8
Cabine	64
Ponti con cabine	5
Navi gemelle	NS Artico (2020), NS Urali (2022), NS Yakutia (2024), NS Chukotka (2026), NS Stalingrado (2028), NS Leningrado (2030)
Battezzato da	Tatyana Golikova
Proprietario	Russian Federation (via FSUE Atomflot)
Operatore	Atomflot (Rosmorport)

NS Sibir (“атомный ледокол Сибирь”) è un rompighiaccio nucleare russo di nuova concezione (e il più grande al mondo). “NS” sta per “nave nucleare”. La nave è di proprietà statale (della Federazione Russa tramite FSUE Atomflot) ed è gestita da Rosatom. La società Atomflot fornisce a tutte le rompighiaccio nucleari russe servizi di manutenzione e tecnologici. L’azienda serve anche la flotta di navi speciali del paese.

La nave (numero IMO 9774422) batte bandiera russa (MMSI 273123123) ed è registrata a Murmansk.

Scheda tecnica del rompighiaccio NS Sibir

NS Sibir è il secondo rompighiaccio della serie “Progetto 22220”, noto anche come LK-60Ya, tra i più nuovi e più grandi rompighiaccio russi a propulsione nucleare.
Progettate e costruite in Russia, queste navi rompighiaccio rappresentano una classe speciale di sette navi.

Cronologia della costruzione:

Cerimonia di posa della chiglia: 26 maggio 2015.
Lancio/flottazione: 22 settembre 2017.
Consegna/messa in servizio ufficiale: 24 dicembre 2021.
In servizio da: gennaio 2022.

Specifiche:

Lunghezza: 14 metri in più rispetto alla “nave da crociera nucleare” 50 Let Pobedy.
Larghezza: 4 metri più larga di 50 Let Pobedy.
Doppio pescaggio: 8,7 metri / 10,5 metri.
Regioni operative: Mare di Barents, Mari di Kara, fiume Pechora, estuario del fiume Yenisei, Golfo di Ob (fiume Ob).
Fonte di energia: energia nucleare.

Scopo operativo:

Assistenza marittima sulla rotta del Mare del Nord.
Navigazione marittima nella Russia artica.
Servizi fluviali polari.
Scortare navi mercantili nell’Oceano Artico.
Assistere le stazioni di ricerca nelle acque coperte di ghiaccio a nord della Siberia.
Spedizioni crocieristiche scientifiche e artiche.

Dettagli finanziari:

Costo del progetto: inizialmente stanziati 86,1 miliardi di RUB (~ 1,3 miliardi di USD) dal governo federale.
Negoziazioni: Rosatom ha proposto un costo totale di costruzione di 77,5 miliardi di RUB (~ 1,2 miliardi di USD), che è stato rifiutato dal costruttore navale.
Seconda gara: prezzo di costruzione navale rettificato di 84,4 miliardi di RUB annunciato nel dicembre 2013.

Utilizzo della flotta nucleare:

Uso esclusivo nell’Oceano Artico.
I reattori di raffreddamento richiedono la navigazione in acque ghiacciate.

Dettagli della nave NS Sibir

Classe Progetto 22220:

Pescaggio minimo: 8,6 metri (28 piedi).
Pescaggio massimo: 10,5 metri (34 piedi).
Design a doppia bozza per le operazioni nell’Oceano Artico e sui fiumi coperti di ghiaccio.

Sistema di propulsione:

Dotato di due reattori nucleari RITM-200.
Potenza termica totale: 350 MW.
Potenza di propulsione: 1100 MW.
Modello RITM-200 sviluppato da OKBM Afrikantov.
Reattore ad acqua pressurizzata con potenza di 55 MWe.
Utilizza fino al 20% di uranio-235 arricchito.
Rifornito ogni 7 anni con una durata prevista di 40 anni.
Utilizzato anche nelle più recenti portaerei russe (Progetto 23000E).

Capacità rompighiaccio:

Capacità massima: 2,8 metri (9 piedi) a velocità di crociera (1,5-2 nodi / 2,8 kph / 1,7 mph).

Miglioramenti alla progettazione:

La decisione della Russia, nel maggio 2015, di sviluppare progetti per rompighiaccio in grado di muoversi attraverso il ghiaccio artico fino a 4,5 metri (15 piedi) di spessore.
Potenza di propulsione aumentata a 110 MW per maggiori capacità rompighiaccio.

Materiali di costruzione:

Acciaio fornito dalla società MMK (Magnitogorsk Iron and Steel Works).
Piastra in acciaio “Mill 5000” utilizzata per resistenza e prestazioni superiori.
Certificato a livello internazionale da Lloyd’s Register e Bureau Veritas.
Utilizzato nella produzione della flotta navale russa, delle petroliere e delle navi di classe ghiaccio.

Servizi a bordo:

1 sala da pranzo
Sauna
Biblioteca
Auditorium
Sala passeggeri
Campo da pallavolo
Palestra
1 piscina interna riscaldata
Infermeria
1 ascensore
1 eliporto (elicottero da trasporto Mi-2)

Stazza e dimensioni:

Tonnellaggio di portata lorda (DWT): 9000 tonnellate
Stazza dislocante: 33540 tonnellate
Larghezza del percorso libero: 50 metri (164 piedi)
Pescaggio: 8,6 metri (28 piedi min), 10,5 metri (35 piedi max)
Altezza: 52 metri (171 piedi)
Capacità rompighiaccio: 2,8 metri (9 piedi)
Classe ghiaccio: 9 (la più alta)

Potenza e Propulsione:

Centrale elettrica: 2x reattori nucleari RITM-200 (175 MW ciascuno, potenza totale 350 MW)
Propulsione: 3 alberi (potenza combinata 110 MW)

Resistenza e durata della vita:

Durata: 6 mesi (provviste), 7 anni (combustibile per reattori nucleari)
Durata della vita: 40 anni (vita utile designata)
Gamma: Illimitata

NS Sibir è una rompighiaccio altamente capace e ben equipaggiata progettata per operare in condizioni artiche estreme per lunghi periodi. Le sue strutture offrono comfort e servizi per l’equipaggio e i passeggeri, mentre il suo potente sistema di propulsione nucleare garantisce prestazioni affidabili ed efficienti per tutta la durata di servizio prevista.

La NS Sibir è una nave rompighiaccio all’avanguardia che contribuisce in modo significativo alle capacità della Russia nella navigazione artica, nell’esplorazione scientifica e nell’assistenza marittima. Il suo design avanzato e la propulsione a propulsione nucleare lo rendono una risorsa fondamentale nel difficile ambiente artico.

TABELLA 2 – Dettagli della nave rompighiaccio NS Yamal

Specifiche del rompighiaccio Yamal

Anno di costruzione	1992 / Età: 32
Stato di bandiera	Russia
Costruttore	Baltiysky Zavod/Cantiere navale baltico (San Pietroburgo, Russia)
Classe	Rompighiaccio nucleare russo (classe Arktika, Progetto 10520)
Motori (potenza)	Reattori nucleari OK-900A (342 MW / 458630 CV)
Potenza di propulsione	52,8 MW / 70806 CV
Velocità	22 nodi / 41 km / h / 25 mph
Lunghezza (LOA)	150 metri / 492 piedi
Trave (larghezza)	30 metri / 98 piedi
Stazza lorda	20646 GT

Passeggeri	100
Equipaggio	150
Mazzi	8
Cabine	50
Ponti con cabine	4
Navi gemelle	Arktika (1975), Sibir (1977), Rossiya (1985), Sovetskiy Soyuz (1990), 50 Let Pobedy (2007)
Proprietario	Russian Federation (via FSUE Atomflot)
Operatore	Rosatom (Rosmorport)

Informazioni generali:

NS Yamal è un rompighiaccio nucleare russo, parte della classe Arktika, di proprietà della Federazione Russa attraverso FSUE Atomflot e gestito da Rosatom.
Registrato a Murmansk, Russia, con il numero IMO 9077549 e MMSI 273132400.

Storia e operazioni:

Prende il nome dalla penisola di Yamal nella Siberia nordoccidentale, sede degli indigeni Nenets.
Impostata nel 1986, varata nell’ottobre 1992 e utilizzata principalmente per le crociere “rompighiaccio” nell’Artico invece che per la manutenzione delle rotte artiche.
Viaggio degno di nota: escursione al Polo Nord nel luglio 1994, inclusa una celebrazione al polo esatto con un barbecue e una festa in piscina che ha segnato il signor Will Rountree come la prima persona a nuotare lì.
Gestito da Murmansk Shipping Company (MSCO) e Poseidon Expeditions per crociere nell’Artico e in Antartide.

Incidenti:

23 dicembre 1996: un membro dell’equipaggio muore in un incendio a bordo, senza impatto sul reattore nucleare.
16 marzo 2009: la collisione con la MT Indiga ha provocato lievi danni alla petroliera, mentre la NS Yamal è rimasta intatta.

Itinerario e Operazioni:

Offre crociere esplorative al Polo Nord e itinerari più lunghi lungo la rotta del Mare del Nord lungo la costa artica della Russia.
Utilizzato per scortare navi mercantili, assistere stazioni di ricerca, spedizioni scientifiche e crociere nell’Artico.