L’ultima generazione di smartphone, il 5G, può interferire con gli strumenti di altitudine degli aerei , l’Autorità per l’aviazione civile francese ha avvertito martedì in quanto raccomandava di spegnerli durante il volo.
“L’utilizzo di dispositivi 5G a bordo degli aerei potrebbe portare a rischi di interferenza che potrebbero potenzialmente causare errori nelle letture dell’altitudine”, ha detto ad AFP un portavoce dell’agenzia.
Il potenziale fenomeno è dovuto alla “interferenza del segnale da una sorgente di frequenza vicina di intensità simile o addirittura superiore a quella degli altimetri”.
Questa interferenza può causare errori “in strumenti estremamente critici durante l’atterraggio”, ha affermato l’agenzia, nota con l’acronimo francese DGAC.
La maggior parte dei paesi richiede da tempo che i telefoni cellulari siano spenti o posti in modalità aereo a causa della preoccupazione che le precedenti generazioni di reti di telecomunicazioni mobili possano interferire con le apparecchiature di navigazione e comunicazione dell’aereo.
La DGAC ha inoltre raccomandato che, in caso di malfunzionamento delle apparecchiature di un aeromobile, l’equipaggio deve informi immediatamente informare i controllori del traffico aereo che possono quindi allertare le autorità in aeroporto.
La DGAC ha inoltre osservato di aver stabilito le condizioni per il posizionamento delle stazioni base 5G al fine di limitare i rischi di interferenza durante l’atterraggio negli aeroporti francesi.
La forza dei segnali provenienti dalle stazioni base 5G posizionate vicino ai principali aeroporti francesi è stata limitata , ha affermato la DGAC, che ha condotto ulteriori test da novembre, quando agli operatori di telecomunicazioni francesi è stato dato il via libera per iniziare a lanciare i servizi 5G.
Continua a monitorare le stazioni base 5G in tutti gli aeroporti francesi in collaborazione con l’agenzia responsabile delle frequenze radio.
Rischio di interferenza sugli altimetri radar dai sistemi di telecomunicazione 5G previsti
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| Vorrei sentire esattamente cosa farà l’interferenza 5G: risulterà in dati errati, o una falsa indicazione di altezza zero o un’indicazione Nessun dato calcolato? C’è qualche soluzione per avere più radar altimetri? Che ne dici di avere gli altimetri radar sintonizzati su frequenze (leggermente) diverse? Esistono schemi anti-jam che possono essere applicati all’hardware dell’altimetro radar per mitigare gli effetti dell’interferenza? | Gli impatti effettivi delle interferenze possono variare in base al modello di altimetro radar specifico, ma le osservazioni nel test AVSI includevano un aumento del rumore di altitudine in uscita, letture errate dell’altitudine (fuori centinaia o migliaia di piedi) e perdita di traccia (segnalazione di dati non calcolati). Poiché l’interferenza RF in questo caso è esterna al velivolo e le antenne dell’altimetro radar in un’installazione multiplex saranno generalmente vicine l’una all’altra, è molto probabile che qualsiasi interferenza dannosa si presenti come un guasto di modo comune per tutti altimetri radar a bordo. Indipendentemente dalla frequenza centrale specifica utilizzata da un dato altimetro radar, generalmente la larghezza di banda di ricezione coprirà una porzione molto ampia della banda dei 4,2-4,4 GHz (più di 100 MHz). Inoltre, il rifiuto dell’interferenza dall’esterno del 4.2 – 4. È improbabile che la banda a 4 GHz dipenda dalla frequenza centrale sintonizzata dell’altimetro radar. La migliore soluzione di mitigazione è limitare la quantità di potenza RF esposta al mixer nel ricevitore altimetro radar. Se questo livello di potenza è troppo alto, ci sono poche opzioni per le mitigazioni nei domini del segnale IF o in banda base. Questa potenza potrebbe teoricamente essere limitata per mezzo di un filtro passa-banda aggiuntivo nel front-end del ricevitore, ma l’implementazione di questo in un progetto di altimetro radar non è necessariamente semplice e può introdurre altre limitazioni delle prestazioni. Si noti inoltre che l’aggiunta di un filtro passa-banda richiede 2 anni per la certificazione e diversi anni aggiuntivi per l’industrializzazione e il retrofit nelle compagnie aeree. La migliore soluzione di mitigazione è limitare la quantità di potenza RF esposta al mixer nel ricevitore altimetro radar. Se questo livello di potenza è troppo alto, ci sono poche opzioni per le mitigazioni nei domini del segnale IF o in banda base. Questa potenza potrebbe teoricamente essere limitata per mezzo di un filtro passa-banda aggiuntivo nel front-end del ricevitore, ma l’implementazione di questo in un progetto di altimetro radar non è necessariamente semplice e può introdurre altre limitazioni delle prestazioni. Si noti inoltre che l’aggiunta di un filtro passa-banda richiede 2 anni per la certificazione e diversi anni aggiuntivi per l’industrializzazione e il retrofit nelle compagnie aeree. La migliore soluzione di mitigazione è limitare la quantità di potenza RF esposta al mixer nel ricevitore altimetro radar. Se questo livello di potenza è troppo alto, ci sono poche opzioni per le mitigazioni nei domini del segnale IF o in banda base. Questa potenza potrebbe teoricamente essere limitata per mezzo di un filtro passa-banda aggiuntivo nel front-end del ricevitore, ma l’implementazione di questo in un progetto di altimetro radar non è necessariamente semplice e può introdurre altre limitazioni delle prestazioni. Si noti inoltre che l’aggiunta di un filtro passa-banda richiede 2 anni per la certificazione e diversi anni aggiuntivi per l’industrializzazione e il retrofit nelle compagnie aeree. Questa potenza potrebbe teoricamente essere limitata per mezzo di un filtro passa-banda aggiuntivo nel front-end del ricevitore, ma l’implementazione di questo in un progetto di altimetro radar non è necessariamente semplice e può introdurre altre limitazioni delle prestazioni. Si noti inoltre che l’aggiunta di un filtro passa-banda richiede 2 anni per la certificazione e diversi anni aggiuntivi per l’industrializzazione e il retrofit nelle compagnie aeree. Questa potenza potrebbe teoricamente essere limitata per mezzo di un filtro passa-banda aggiuntivo nel front-end del ricevitore, ma l’implementazione di questo in un progetto di altimetro radar non è necessariamente semplice e può introdurre altre limitazioni delle prestazioni. Si noti inoltre che l’aggiunta di un filtro passa-banda richiede 2 anni per la certificazione e diversi anni aggiuntivi per l’industrializzazione e il retrofit nelle compagnie aeree. |
| Qual è la potenza massima trasmessa dal radioaltimetro? | Questo può variare tra i diversi modelli di altimetro radar, ma gli altimetri FMCW generalmente hanno una potenza di uscita continua nell’intervallo da 100 mW a 1 W, e gli altimetri a impulsi generalmente hanno una potenza di uscita di picco nell’intervallo da 1 W a 5 W. |
| Sembra che altri paesi si stiano avvicinando alla frequenza RADALT di quanto propongono gli Stati Uniti. Sono preoccupati? Se no, perché no? | Attualmente, il white paper RTCA mirava a catturare l’ambiente operativo e la potenziale interferenza negli Stati Uniti utilizzando gli altimetri radar di TSO. Ulteriore lavoro può essere svolto su scenari aggiuntivi, inclusi ambienti internazionali e altimetri radar militari. Se richiesto, siamo pronti a eseguire ulteriori test. |
| Quanto lontano da 4,2-4,4 GHz è considerato come banda adiacente in questo caso? | “Banda adiacente” è in qualche modo un termine improprio che riprende da precedenti proposte della FCC che potenzialmente prenderebbero in considerazione le operazioni 5G quasi fino al limite di banda dei 4,2 GHz. Anche altri paesi stanno prendendo in considerazione il 5G o altre allocazioni molto più vicine a 4,2 GHz. Tuttavia, il lavoro condotto da SC-239 e il test eseguito da AVSI rivelano che esistono rischi di interferenza anche con la banda di guardia da 220 MHz proposta. |
| È possibile, sulla base di questo rapporto del gruppo di lavoro, trarre la conclusione che l’industria 5G richiederà di limitare le stazioni base in modo da eliminare gli effetti dei radioaltimetri sugli aerei? | RTCA non dispone di informazioni su ciò che altre entità potrebbero fare con il lavoro, inclusi altri settori, autorità di regolamentazione statunitensi o autorità di regolamentazione internazionali. Quella domanda sarebbe meglio posta a quelle entità. |
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| Se l’aereo si muove a velocità di avvicinamento, ti allontanerai rapidamente dalla fonte di interferenza, il che significa che la persistenza dell’evento sarebbe breve. L’AR non si riprenderebbe? | In alcuni scenari il tempo di esposizione per l’interferenza può essere breve (sebbene in altri scenari, compresi gli scenari di avvicinamento a seconda della geometria relativa tra l’aereo e la stazione base). Tuttavia, l’occorrenza di appena decine o centinaia di millisecondi potrebbe portare a un output errato dell’altimetro radar o alla perdita completa della funzione. Inoltre, il recupero potrebbe non essere istantaneo e potrebbe richiedere diversi secondi aggiuntivi dopo la scomparsa dell’interferenza. Questi tempi sono sufficienti a produrre effetti dannosi per altri sistemi di aeromobili che si basano sull’uscita del radar altimetro, con possibili gravi implicazioni per la sicurezza. Ad esempio, i piloti potrebbero ricevere un avviso errato dal TAWS, che richiede una manovra aggressiva di pull-up e salita in risposta. Oppure, durante un approccio autoland, Un’uscita errata dell’altimetro radar potrebbe causare una manovra di flare precoce o un ritardo dell’acceleratore prima che l’aereo abbia attraversato la soglia della pista, il che potrebbe portare a uno stallo. Ci sono alcune geometrie che possono causare interferenze persistenti come avere una stazione base con un raggio allineato con la pendenza di planata della pista. Inoltre esiste uno scenario particolare che fa sì che il fascio della stazione base punti costantemente verso l’aereo quando le apparecchiature utente (es. Telefoni) vengono lasciate accese durante l’atterraggio. Tali interferenze orientate abbastanza al di sopra dell’orizzonte sono state analizzate nel rapporto ma non sono menzionate nella conclusione perché gli stakeholder del 5G non hanno considerato questo caso come un caso nominale / tipico. Ci sono alcune geometrie che possono causare interferenze persistenti come avere una stazione base con un raggio allineato con la pendenza di planata della pista. Inoltre esiste uno scenario particolare che fa sì che il fascio della stazione base punti costantemente verso l’aereo quando le apparecchiature utente (es. Telefoni) vengono lasciate accese durante l’atterraggio. Tali interferenze orientate abbastanza al di sopra dell’orizzonte sono state analizzate nel rapporto ma non sono menzionate nella conclusione perché gli stakeholder del 5G non hanno considerato questo caso come un caso nominale / tipico. Ci sono alcune geometrie che possono causare interferenze persistenti come avere una stazione base con un raggio allineato con la pendenza di planata della pista. Inoltre esiste uno scenario particolare che fa sì che il fascio della stazione base punti costantemente verso l’aereo quando le apparecchiature utente (es. Telefoni) vengono lasciate accese durante l’atterraggio. Tali interferenze orientate abbastanza al di sopra dell’orizzonte sono state analizzate nel rapporto ma non sono menzionate nella conclusione perché gli stakeholder del 5G non hanno considerato questo caso come un caso nominale / tipico. |
| C’è qualche cambiamento che la FAA richiederà di adottare sui ricevitori degli aerei per eliminare le interferenze dalla trasmissione 5G? | RTCA non dispone di informazioni su ciò che altre entità potrebbero fare con il lavoro, inclusi altri settori, autorità di regolamentazione statunitensi o autorità di regolamentazione internazionali. Quella domanda sarebbe meglio posta a quelle entità. |
| Il gruppo non ha controllato l’influenza per gli aerei militari (spazio aereo) ma è possibile che influenzi anche questi aerei durante il decollo e la discesa? (per aerei militari?) | Attualmente, il white paper RTCA mirava a catturare l’ambiente operativo e la potenziale interferenza negli Stati Uniti utilizzando gli altimetri radar di TSO. Ulteriore lavoro può essere svolto su scenari aggiuntivi, inclusi ambienti internazionali e altimetri radar militari. Se richiesto, siamo pronti a eseguire ulteriori test. |
| Hai visto o condotto test sulle interferenze su Rad-Alt con apparecchiature aria-terra degli aerei come le apparecchiature Gogo? | Solo la banda 3,7 – 3,98 GHz è stata considerata direttamente nello studio SC-239, che è stata assegnata dalla FCC per l’utilizzo “Mobile, Except Aeronautical Mobile”. Ciò significa che la banda non sarà utilizzabile per i collegamenti di comunicazione aria-terra come Gogo. Attualmente Gogo utilizza sistemi 3G / 4G nella banda 850 MHz. Questo può essere discusso nel quadro del nuovo MOPS creato da RTCA SC-239 e EUROCAE WG-119. |
| Che tipo di azioni di mitigazione sono state proposte? | Le potenziali attenuazioni erano al di fuori dell’ambito del test, dell’analisi e delle conclusioni delineate nel Libro bianco dell’RTCA. |
| Il blocco del ricevitore significa che si perde solo la funzione o anche il Radio Altimetro potrebbe emettere valori errati? | Nei test condotti da AVSI a supporto dello studio SC-239, sono state osservate sia la perdita di funzione (nessun dato calcolato) che uscite di altitudine errate (in molti casi fuori di centinaia o migliaia di piedi dall’altitudine reale). Gli effetti di interferenza specifici variano tra i diversi modelli di radar altimetro. |
| Come si è visto nella presentazione, paesi come il Giappone e la Cina, ad esempio, hanno già assegnato frequenze vicine alla banda di Radalt ad altre applicazioni. Cosa hanno fatto per garantire l’interoperabilità? Gli Stati Uniti possono imparare dall’esperienza di questi altri paesi? | Attualmente, il white paper RTCA mirava a catturare l’ambiente operativo e la potenziale interferenza negli Stati Uniti utilizzando gli altimetri radar di TSO. Ulteriore lavoro può essere svolto su scenari aggiuntivi, inclusi ambienti internazionali e altimetri radar militari. Se richiesto, siamo pronti a eseguire ulteriori test. |
| La banda 5G e la banda RA sono separate da 220 Mhz! Se questa separazione non è sufficiente per garantire la sicurezza, c’è una proposta per ciò che sarebbe auspicabile | Sulla base dei test condotti da AVSI e dello studio condotto da SC-239, esistono ancora rischi di interferenza indipendentemente da questa banda di guardia. Inoltre, i dati suggeriscono che la separazione di frequenza da sola non è sufficiente per mitigare adeguatamente questi rischi di interferenza. |
| Questo fa sembrare i dispositivi elettronici portatili (PED) un gioco da ragazzi. Allora perché i regolatori RF globali stanno avanzando con questa EMI; $$$$$$ | RTCA non dispone di informazioni su ciò che altre entità potrebbero fare con il lavoro, inclusi altri settori, autorità di regolamentazione statunitensi o autorità di regolamentazione internazionali. Quella domanda sarebbe meglio posta a quelle entità. |
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| Quali sono alcuni degli sforzi di mitigazione che RTCA sta suggerendo alla FCC? | Le potenziali attenuazioni erano al di fuori dell’ambito del test, dell’analisi e delle conclusioni delineate nel Libro bianco dell’RTCA. |
| Ottima presentazione, grazie mille, molto chiara e diretta al punto. Domanda, l’ITU ha una posizione o una posizione su tutta questa discussione? (Forse sotto il loro MoC (ITU) con ICAO … [) | Al momento non siamo a conoscenza di una posizione dell’UIT. |
| L’area di interferenza durante il sorvolo di una stazione base è stretta, ovvero un aeromobile di categoria di utilizzo 1 attraverserebbe quest’area molto rapidamente? Il tempo di interferenza potrebbe essere abbastanza breve da cancellare automaticamente lo stato NCD in modo relativamente rapido e può essere filtrato a livello di post-elaborazione del segnale / FWS? | Non necessariamente. A seconda della geometria relativa tra il velivolo e la stazione base, nonché la tolleranza alle interferenze dell’altimetro radar in questione, gli eventi di interferenza possono essere molto brevi o persistere per una durata maggiore. Tuttavia, eventi di interferenza dannosi che durano solo decine o centinaia di millisecondi possono essere sufficienti a causare un’uscita di altitudine errata o la perdita di funzione dell’altimetro radar e il recupero dopo che l’interferenza si è attenuata può richiedere diversi secondi. Ciò è particolarmente problematico poiché qualsiasi interferenza dannosa dovrebbe essere un guasto di modo comune su tutti gli altimetri radar dell’aereo in un’installazione multiplex. Qualsiasi uscita errata o perdita di funzione potrebbe presentare un problema di sicurezza se si verifica durante le fasi critiche del volo a causa del modo in cui l’uscita dell’altimetro radar viene consumata da altri sistemi. |
| Secondo lei, quale sarebbe il mezzo più efficace per mitigare i rischi nella condivisione dello spettro RF con tutti gli utenti? | Le potenziali attenuazioni erano al di fuori dell’ambito del test, dell’analisi e delle conclusioni delineate nel Libro bianco dell’RTCA. |
| Capisco che stai ancora lavorando con FCC sui requisiti di mitigazione tra altimetri flessibili e radio. Che lavoro si sta facendo con altre amministrazioni, ad esempio il Giappone che consente la flessibilità fino a 4100 MHz, il Regno Unito che consente la flessibilità a bassa e media potenza fino a 4200 MHz? | Attualmente, il white paper RTCA mirava a catturare l’ambiente operativo e la potenziale interferenza negli Stati Uniti utilizzando gli altimetri radar di TSO. Ulteriore lavoro può essere svolto su scenari aggiuntivi, inclusi ambienti internazionali e altimetri radar militari. Se richiesto, siamo pronti a eseguire ulteriori test. |
| Se il filtraggio non aiuta per il rumore di banda media, quali metodi di mitigazione vengono presi in considerazione, se ce ne sono, solo nel settore aerospaziale? (senza l’aiuto di FCC e FAA) | Il filtraggio non aiuterà solo nel caso di emissioni spurie da sistemi 5G che atterrano all’interno della banda Rad Alt. |
| Ci sono aspettative che i RADALT in modalità pulsata, in generale, siano meno o più suscettibili a questo fenomeno? | C’è poco nel design di un altimetro radar pulsato che lo renda intrinsecamente più o meno suscettibile alle interferenze fuori banda rispetto a un design altimetro FMCW. Tuttavia, gli altimetri pulsati possono generalmente tollerare l’inclusione di filtri passa banda ad alto Q aggiuntivi nel percorso di ricezione meglio di quanto possano fare gli altimetri FMCW, con impatti minimi su altre prestazioni. Pertanto, il problema potrebbe essere potenzialmente più facile da mitigare sugli altimetri pulsati rispetto agli altimetri FMCW quando si considera il caso di blocco, non per le emissioni 5G spurie all’interno della banda Rad Alt. |
| Sono stati effettuati test per l’interferenza sui radalt militari? In caso contrario, pensi che ci sarebbero interferenze? | Attualmente, il white paper RTCA mirava a catturare l’ambiente operativo e la potenziale interferenza negli Stati Uniti utilizzando gli altimetri radar di TSO. Ulteriore lavoro può essere svolto su scenari aggiuntivi, inclusi ambienti internazionali e altimetri radar militari. Se richiesto, siamo pronti a eseguire ulteriori test. |
| Il nuovo MOPS elaborato da RTCA in collaborazione con EUROCAE dovrebbe essere pubblicato entro ottobre 2022. Realisticamente, quando si prevede che le prime unità conformi a questo standard saranno disponibili per il futuro e il retrofit? | Sebbene molti dei nostri membri partecipino allo sviluppo e alla certificazione sull’avionica, quel tipo di sequenza temporale non è stata costruita come parte dello scopo del white paper SC-239. |
| Ritieni che il blocco stia causando più problemi dell’emissione spruzza che cade entro 4,2-4,4 GHz? | Sulla base dello studio SC-239, gli impatti del blocco del ricevitore sono più significativi per tutte le categorie di utilizzo. Tuttavia, per il caso di emissioni spurie all’interno della banda Rad Alt, il filtraggio all’interno del sistema altimetro non è un’opzione. |
| Quali opzioni esistono per migliorare la tolleranza alle interferenze della banda adiacente per radioaltimetri già in campo? | Questo non è stato ancora completamente esplorato ed era al di fuori dell’ambito dello studio SC-239. |
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| Grazie per una presentazione molto completa e informativa! Vedo che per il futuro gli standard saranno adattati per far fronte al rischio di interferenza 5G. Quali sono gli esempi di mitigazioni proposte che ritieni adatti per l’aereo in servizio per far fronte al rischio di interferenza 5G oggi prima che siano disponibili sistemi RA più robusti? | Le potenziali attenuazioni erano al di fuori dell’ambito del test, dell’analisi e delle conclusioni delineate nel Libro bianco dell’RTCA. |
| La crescita della definizione dei canali negli standard 3GPP (TS 36.104) e l’effettiva implementazione di questi canali in qualsiasi paese hanno un enorme ritardo (10+ anni). Sto monitorando questo schema e credo che i canali 3GPP siano a dieci anni dall’effettiva implementazione. Il tuo pensiero su quanto tempo ha a disposizione l’industria aeronautica per il cambiamento degli standard. In particolare Ch # 42 ecc … | Questo non è stato ancora completamente esplorato ed era al di fuori dell’ambito dello studio SC-239. |
| Hai comprensibilmente affrontato questo problema da una prospettiva statunitense, ma è un problema globale. Come hai sottolineato, l’interesse del 5G per lo spettro è estremamente prezioso e il 5G ha implicazioni significative per la tecnologia e il business al di fuori dell’aviazione. Allora cosa pensi che stiano facendo i regolatori dell’aviazione? E possiamo convincere il settore 5G / comunicazioni mobili a pagare per il loro impatto sulla nostra sicurezza? | RTCA non dispone di informazioni su ciò che altre entità potrebbero fare con il lavoro, inclusi altri settori, autorità di regolamentazione statunitensi o autorità di regolamentazione internazionali. Quella domanda sarebbe meglio posta a quelle entità. |
| Queste sfide di interferenza si applicano anche alla parte inferiore della banda C? Ti piace 3,4-3,8 GHz? | L’ambito dello studio SC-239 era limitato all’implementazione statunitense nella banda 3,7 – 3,98 GHz, ma i risultati suggeriscono che almeno per alcuni altimetri radar, il roll-off del rigetto dipendente dalla frequenza è piuttosto lento. Pertanto, anche le implementazioni 5G dovrebbero considerare attentamente il problema, anche se viene utilizzata una banda di frequenza inferiore. |
| Quale livello di emissione spuria è stato ipotizzato – il limite valido negli Stati Uniti presumo, cioè -13 dBm / MHz? | Come notato nel rapporto SC-239, si presumeva che le stazioni base 5G avessero condotto emissioni spurie di -20 dBm / MHz (in base agli input degli ingegneri del settore wireless mobile) e che l’apparecchiatura utente 5G avesse condotto emissioni spurie di -30 dBm / MHz (in base agli standard 3GPP). In entrambi i casi queste ipotesi sono ben al di sotto del limite di – 13 dBm / MHz nell’ordine FCC, ma si presume che siano il caso peggiore effettivamente realizzato nella banda 4.2 – 4.4 GHz. È importante notare che l’Ordine FCC non fa distinzione tra i domini fuori banda e spuri, quindi il limite relativamente alto di -13 dBm / MHz viene impostato al posto della definizione di un’intera maschera di emissioni. |
| Ottima presentazione; sia chiaro che completo. Grazie a tutti coloro che si sono impegnati. La minaccia per la sicurezza aerea è chiara, così come il livello di rischio. È sempre difficile fare argomenti di sicurezza in casi come questo in cui ci sono interessi economici e politici in competizione ai massimi livelli globali. Sembra che un avvocato sia necessario tra questi livelli. Quali azioni specifiche possono essere intraprese dalle persone che visualizzano questa presentazione per elevare i risultati di SC-239 a un pubblico più ampio per proteggere queste larghezze di banda? Grazie | Se una persona fa parte di un’organizzazione che potrebbe essere interessata da questo problema, sia come passeggero che come produttore, interagisci con la tua organizzazione per assicurarti che sia a conoscenza del problema e chiedi loro di impegnarsi con le persone che si occupano degli affari legislativi appropriati lavorare con. Se un individuo agisce da solo, suggerirei di scrivere ai suoi Senatori e all’ufficio della Camera dei Rappresentanti per chiedere loro di esaminare la questione. |
| Qual è la posizione dell’industria delle telecomunicazioni per quanto riguarda l’aspetto delle emissioni spurie 5G nella banda del radioaltimetro? | RTCA non dispone di informazioni su ciò che altre entità potrebbero fare con il lavoro, inclusi altri settori, autorità di regolamentazione statunitensi o autorità di regolamentazione internazionali. Quella domanda sarebbe meglio posta a quelle entità. |
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| La tua relazione ha concluso che: il rischio di interferenze dannose agli altimetri radar non può essere adeguatamente mitigato dall’industria aeronautica che agisce da sola. La tua risposta oggi è il nuovo radar altimetro MOPS. Cosa possiamo aspettarci dalle autorità di regolamentazione delle telecomunicazioni? | RTCA non dispone di informazioni su ciò che altre entità potrebbero fare con il lavoro, inclusi altri settori, autorità di regolamentazione statunitensi o autorità di regolamentazione internazionali. Quella domanda sarebbe meglio posta a quelle entità. |
| Hai testato il metodo di simulazione rispetto alle effettive emissioni 3G / 4G? quali risultati? | 3G / 4G sono stabiliti su altre bande e i livelli di potenza sono diversi. |
| Quali emissioni spurie proteggerebbero i radioaltimetri? E un utilizzo flessibile a bassa potenza proteggerebbe il radioaltimetro dal blocco del ricevitore? | I risultati forniti nel rapporto SC-239 indicano che è necessario un livello di emissioni spurie condotte di -16 dBm / MHz o inferiore per proteggere la categoria di utilizzo 1, -48 dBm / MHz o inferiore per proteggere la categoria di utilizzo 2 e -32 dBm / MHz o inferiore per proteggere la Categoria di utilizzo 3. Per il caso di blocco, potrebbero non essere necessarie limitazioni di potenza irradiata assoluta – ad esempio, la potenza irradiata potrebbe essere limitata solo sopra l’orizzonte, per evitare interferenze con gli aerei. Tuttavia, la misura in cui l’interferenza del 5G può superare i limiti di sicurezza per le categorie di utilizzo 2 e 3 identificate nel rapporto SC-239 suggerisce che potrebbero essere necessarie ulteriori mitigazioni dal lato dell’aviazione per questi casi. |
| Chi sarebbe responsabile se un incidente fosse causato da un’interferenza del 5G? | RTCA non dispone di informazioni su ciò che altre entità potrebbero fare con il lavoro, inclusi altri settori, autorità di regolamentazione statunitensi o autorità di regolamentazione internazionali. Quella domanda sarebbe meglio posta a quelle entità. |
| Con lo scenario peggiore, c’era una stima della probabilità che ciò accadesse? | Il rapporto RTCA non si basava su un approccio probabilistico in sé, ma si basa su test di laboratorio, ipotesi 5G provenienti dagli stakeholder 5G e margine realistico. |
| Quali misure per evitare le interferenze vengono prese in considerazione nei paesi con operazioni mobili superiori a 4GHz, come il Giappone o il Regno Unito? | RTCA non dispone di informazioni su ciò che altre entità potrebbero fare con il lavoro, inclusi altri settori, autorità di regolamentazione statunitensi o autorità di regolamentazione internazionali. Quella domanda sarebbe meglio posta a quelle entità. |
| Sarebbe tecnicamente possibile utilizzare i rendimenti di altitudine dai radar meteorologici come filtro? | Usare i radar meteorologici è un approccio molto più difficile e lungo rispetto all’aggiornamento del filtro RA stesso |
| Anche i dispositivi degli utenti 5G a bordo degli aeromobili della categoria trasporto rappresentano un pericolo? Il white paper sembra limitare questi effetti agli aeromobili di categoria di utilizzo 2 e 3. | Il caso di apparecchiature utente 5G a bordo di aeromobili di categoria di utilizzo 1 è stato valutato nello studio, ma l’interferenza è rimasta al di sotto dei limiti di sicurezza. L’effetto dei dispositivi utente 5G è limitato alla categoria di utilizzo 2 e 3 quando si tratta delle emissioni di potenza di questi dispositivi utente 5G. Tuttavia, questi dispositivi utente 5G possono fare in modo che il 5G Base Sattion diriga il loro raggio principale verso l’alto verso l’aereo. Tali interferenze aggressive persistenti orientate abbastanza al di sopra dell’orizzonte sono state analizzate nel rapporto ma non sono menzionate nella conclusione perché gli stakeholder del 5G non hanno considerato questo caso come un caso nominale / tipico. |
| Quale sarà la soluzione? Se non ci saranno modifiche LRU? | Le potenziali attenuazioni erano al di fuori dell’ambito del test, dell’analisi e delle conclusioni delineate nel Libro bianco dell’RTCA. |
| Che tipo di mitigazione prevedi che la FCC e la FAA cercheranno? | Le potenziali attenuazioni erano al di fuori dell’ambito del test, dell’analisi e delle conclusioni delineate nel Libro bianco dell’RTCA. |
| Gli RA spuri si sono accorti mentre l’aereo scendeva durante l’avvicinamento iniziale, superando FL200 e più in basso. L’indagine ha collegato questi eventi ai cercapersone digitali, poiché hanno riscontrato un ambiente di intensità del segnale RF sufficiente che attraversava i gate di controllo del flusso di livello medio. Il cercapersone ha generato EMI che è stato intercettato dal sistema Radar Altimeter (RA), provocando un “segnale acustico” negli RA fino ad allora inattivi. Il blip RA è stato consegnato al TCAS che ha generato un RA fantasma. I rapporti dell’equipaggio portano a un aggiornamento nel software TCAS per ignorare questi RA fantasma. | TCAS utilizza il Radio Altimetro al solo scopo di inibire i TA o RA (Traffic Advisories o Resolution Advsisories) quando l’aereo è troppo vicino al suolo. TCAS non utilizza mai il radio altimetro per generare TA o RA. Quindi questa spuria RA (Resolution Advsisories) con cui hai a che fare è dovuta ad altre cause: es. Imprecisione dell’altitudine barometrica del velivolo di proprietà o del velivolo intruso. |
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| L’interferenza è presente principalmente durante il decollo e l’atterraggio negli aeroporti o è presente anche in rotta? | Le interferenze 5G dalla stazione base sono presenti sotto i 7000 piedi AGL: quindi decollo, atterraggio, avvicinamento, SID e STAR. Non si prevede che ci siano interferenze 5G dalla stazione base quando l’aereo è in rotta. |
| Garmin sta vendendo un RA che chiamano GRA 55. Sembra essere un’architettura DSP che sarebbe suscettibile di implementare un filtro passa-banda? Ce ne sono altri basati su un DSP? L’omologazione potrebbe procedere sulla base della “somiglianza”? | Tutti gli altimetri radar considerati come parte dello studio AVSI hanno TSO. Le prestazioni tecnologiche specifiche di marche specifiche di altimetri radar non rientrano nell’ambito del white paper. |
| Cosa raccomanda la comunità dell’aviazione che la FCC e gli altri regolatori facciano? Quando sarà disponibile una raccomandazione? | Le potenziali attenuazioni erano al di fuori dell’ambito del test, dell’analisi e delle conclusioni delineate nel Libro bianco dell’RTCA. |
link di riferimento: rtca.org
