Quasi il 90% dei viaggiatori infettivi potrebbe essere rilevato con test rapidi SARS-CoV-2 in aeroporto e la maggior parte delle infezioni importate potrebbe essere prevenuta con una combinazione di test pre-viaggio e una quarantena post-viaggio di cinque giorni che si risolverà solo con un risultato negativo del test, secondo una simulazione al computer dei ricercatori della UC San Francisco.
Lo studio offre dati tanto necessari alle compagnie aeree e agli stati che hanno lottato per un anno di pandemia con poche indicazioni su come consentire un viaggio sicuro.
La questione sta diventando più urgente con la riapertura degli stati e il ritorno dei viaggiatori nei cieli. I dati dell’Amministrazione per la sicurezza dei trasporti mostrano che i viaggi aerei sono in aumento dalle festività natalizie 2020-2021, sebbene siano ancora solo un terzo o la metà di quello che erano prima della pandemia.
“Questa prova potrebbe essere utile per standardizzare i test e la politica di quarantena per COVID-19 a livello di compagnia aerea, città e stato per i viaggiatori”, ha detto Nathan Lo, MD, Ph.D., un medico membro della facoltà malattie infettive presso UCSF e autore senior dell’articolo, pubblicato il 22 marzo 2021 su The Lancet Infectious Diseases.
“Niente sarà perfettamente al sicuro e viaggiare rappresenterà sempre un rischio per l’individuo e per l’importazione negli Stati, ma questo è un modo per ridurre sostanzialmente il rischio”.
I dati dello studio provengono da una simulazione al computer su larga scala di come diverse combinazioni di test e quarantena possono impedire ai viaggiatori infettivi di diffondere COVID-19. Il modello fa previsioni basate su ciò che è già noto su quante persone potrebbero essere infettate in un dato giorno, per quanto tempo è probabile che siano infettive e quanto è probabile che i diversi tipi di test rilevino persone infettive.
Lo studio ha simulato la probabilità che 100.000 viaggiatori sarebbero contagiosi in un dato giorno poco prima, durante e dopo i loro viaggi, data una serie di diverse strategie di test pre-viaggio e quarantena post viaggio-plus-test.
“Sappiamo dalla letteratura pubblicata come si diffonde l’infezione e possiamo simulare la probabilità che le diverse strategie di test e quarantena siano per proteggere una persona dall’infezione e anche ridurre la loro possibilità di essere una fonte di trasmissione nella comunità”, ha detto Lo .
Lo studio ha rilevato che i test basati sulla PCR tre giorni prima della partenza o i test rapidi in aeroporto hanno entrambi ridotto il numero di viaggiatori infettivi di quasi il 90%, mentre imponendo una quarantena di cinque giorni che poteva essere revocata solo con un test PCR negativo, ha ridotto il numero di “giorni infettivi”, ovvero i giorni in cui i viaggiatori sarebbero in grado di diffondere il virus, di due terzi.
La quarantena simulata ha avuto un ulteriore vantaggio perché avrebbe catturato le persone che risultavano negative prima della partenza ma erano effettivamente infette. Le persone possono risultare negative nelle prime fasi dell’infezione e diventare positive solo in un test diversi giorni dopo. La quarantena impedirebbe a quelle persone di diffondere il virus nei giorni successivi al loro arrivo a destinazione.
Gli scienziati sono rimasti colpiti nello scoprire che test rapidi come il test dell’antigene Abbott BinaxNOW somministrato ai viaggiatori il giorno del viaggio erano efficaci nelle simulazioni quanto la PCR standard prima del viaggio.
Hanno notato, tuttavia, che molti test rapidi hanno prestazioni scadenti e che i risultati dello studio erano applicabili solo se il test rapido è stato eseguito con l’Abbott BinaxNOW, che è stato studiato all’UCSF e trovato affidabile.
“È ragionevole presumere che la PCR più sensibile sarebbe la più utile”, ha detto Mathew Kiang, ScD, un collega del Centro FXB per la salute e i diritti umani presso la Harvard TH Chan School of Public Health, primo autore dell’articolo. “Ma qui abbiamo visto che il test rapido in giornata era quasi altrettanto buono dopo aver tenuto conto del ritardo nei risultati dei test da una PCR.”
Ha aggiunto che i test rapidi hanno il vantaggio di essere un’alternativa rapida e semplice per i viaggiatori, mentre i test PCR richiedono loro di fare un viaggio aggiuntivo per essere testati pochi giorni prima della partenza.
“Chiedere alle persone di sottoporsi al test prima del giorno del viaggio potrebbe non essere altrettanto fattibile”, ha detto.
I ricercatori hanno anche scoperto che una quarantena di cinque giorni era efficace quanto una quarantena di 10 o 14 giorni e anche più probabilmente applicabile.
Una delle principali implicazioni dello studio è la misura in cui richiedere un test negativo prima del viaggio, così come cinque giorni dopo il viaggio, può ridurre l’importazione di infezioni da aree ad alto rischio a zone a basso rischio, controllando così la diffusione di la pandemia.
“In definitiva, è un giudizio di valore”, ha detto Lo. “Queste strategie non sono perfette, ma se implementiamo strategie di prova e viaggio, possiamo ridurre drasticamente il rischio di infezione durante i viaggi”.
Numeri di viaggio
Il numero dei viaggi aerei è notevolmente diminuito. L’International Air Transport Association (IATA) ha registrato nel 2019 partenze di passeggeri in tutto il mondo per un totale di 4,5 miliardi su 39 milioni di voli di linea (117 per volo in media). I ricavi per passeggeri chilometrici (RPK) volati sono stati 8,7 trilioni nel 2019 (con 1911 km per partenza in media).
Per il 2020 IATA prevede una riduzione sostanziale dei numeri, con partenze passeggeri previste a 2,2 miliardi (−51,6%), voli a 23 milioni (−40,6%) e RPK a 3,9 trilioni (−54,7%) (con 1749 km per passeggero in media ) [1], [Tabella 1]. I dati si riferiscono a voli internazionali (tra paesi e territori) e voli nazionali (all’interno di paesi e territori).
In base alla modalità di trasporto, il 58% dei visitatori internazionali durante la notte ha raggiunto la propria destinazione in aereo nel 2018 secondo l’Organizzazione mondiale del turismo (UNWTO) [2]. Per quanto riguarda i viaggi internazionali, la stragrande maggioranza dei voli si trova all’interno della stessa regione del mondo, piuttosto che i voli tra le regioni.
Tabella 1
IATA, industria aerea mondiale.
| unità | 2019 | 2020 | % modificare | |
|---|---|---|---|---|
| vero | proiezione | |||
| Flotta di aeromobili | 29,697 | 20,261 | −31.8 | |
| Voli di linea | milioni | 38.9 | 23.1 | −40.6 |
| – voli per aeromobile | 598 | 355 | −40.6 | |
| Partenze passeggeri * | miliardi | 4.5 | 2.2 | −50.6 |
| – passeggeri per volo | 117 | 97 | −16.7 | |
| Entrate passeggeri chilometro (RPK) | miliardi di km | 8680 | 3929 | −54.7 |
| – distanza media per passeggero | km | 1911 | 1749 | −8.4 |
| Coppie di città uniche | 21,187 | 16,102 | −24.0 | |
| Fattore di carico passeggeri | % | 82.5 | 62.7 | −19.8 |
Fonte: compilato dalla International Air Transport Association (IATA) Airline Industry Economic Performance – Giugno 2020 – Report & Data tables https://www.iata.org/en/publications/economics/?Search=&EconomicsL1=149&EconomicsL2=150 * Departures refer alle tratte volate, quindi il numero di viaggi di andata e ritorno è la metà per i voli diretti e un terzo o meno per i voli indiretti.
I viaggi aerei interni sono piuttosto concentrati nei grandi paesi popolosi come Stati Uniti, Cina, India, Indonesia, Giappone, Federazione Russa e Brasile.
I voli commerciali (compresi i voli cargo, ma esclusi i voli privati, alcuni voli in business jet, la maggior parte dei voli in elicottero, ambulanza, militari e con droni) vengono monitorati in tempo reale da Flightradar24 e offrono informazioni sull’evoluzione del volo nel tempo. L’anno 2020 è iniziato con una crescita a gennaio dei voli commerciali. A febbraio si è registrato un moderato calo a causa dell’interruzione del traffico all’interno e da / per la Cina.
Con i blocchi sempre più installati in molti paesi, i voli sono diminuiti del 55% nell’ultima settimana di marzo 2020 rispetto allo stesso periodo del 2019 [3]. Nell’aprile 2020, i voli erano inferiori del 74% rispetto allo stesso mese del 2019, ma hanno mostrato i primi segni di una svolta alla fine del mese [4]. Questa lenta ripresa è proseguita con voli in calo del 71% a maggio [5], del 62% a giugno [6], del 50% a luglio [7], del 45% ad agosto [8], 43% a settembre e 42% a ottobre 2020 [9]. Al culmine della pandemia, la maggior parte dei paesi ha chiuso le frontiere per i viaggi in entrata e / o in uscita con il traffico limitato al rimpatrio dei viaggiatori e ai viaggi essenziali, o talvolta per tutti i viaggi. In alcuni casi, è stata ordinata la quarantena obbligatoria.
I numeri in aumento alla fine di agosto e per tutto settembre hanno visto i paesi europei adattare raccomandazioni e restrizioni con modifiche implementate con breve preavviso. All’inizio di ottobre, al momento in cui scrivo, una seconda ondata di COVID-19 si sta muovendo attraverso l’Europa, rendendo necessarie molteplici restrizioni di viaggio. oa volte per tutti i viaggi. In alcuni casi, è stata ordinata la quarantena obbligatoria.
I numeri in aumento alla fine di agosto e per tutto settembre hanno visto i paesi europei adattare raccomandazioni e restrizioni con modifiche implementate con breve preavviso. All’inizio di ottobre, al momento in cui scrivo, una seconda ondata di COVID-19 si sta muovendo attraverso l’Europa, rendendo necessarie molteplici restrizioni di viaggio. oa volte per tutti i viaggi.
In alcuni casi, è stata ordinata la quarantena obbligatoria. I numeri in aumento alla fine di agosto e per tutto settembre hanno visto i paesi europei adattare raccomandazioni e restrizioni con modifiche implementate con breve preavviso. All’inizio di ottobre, al momento in cui scrivo, una seconda ondata di COVID-19 si sta muovendo attraverso l’Europa, rendendo necessarie molteplici restrizioni di viaggio.
I viaggi nazionali sono stati nel complesso meno limitati. La società di analisi dei viaggi, Forwardkeys, sulla base della sua ultima analisi, prevede che i viaggi aerei interni in Cina si riprenderanno completamente entro l’inizio di settembre 2020. Questo è molto significativo, perché è la prima volta, dall’inizio del COVID-19 epidemia, che un importante segmento del mercato dell’aviazione, ovunque nel mondo, è tornato ai livelli pre-pandemici [10].
I flussi di viaggio più resilienti e il recupero più rapido previsto includono quanto segue [10]:
Destinazioni vicine, nazionali o paesi limitrofi
• Prenotazioni in ritardo e trasporto privato
• Visitare familiari, amici e parenti (VFR)
• Viaggi d’affari essenziali, come visite a clienti e fornitori. D’altro canto, si prevede che le riunioni si terranno virtualmente quando possibile.
Misure di quarantena e divieti di viaggio
COVID-19 ha cambiato il modo in cui viaggiamo; avvisi di viaggio e divieti di viaggio così come la quarantena o l’autoisolamento quando si entra in un paese sono ormai all’ordine del giorno. Per il viaggiatore internazionale, le ampie e variabili misure di frontiera ora significano che non solo devono considerare il rischio di malattia, ma devono anche tenere conto della necessità di quarantena a destinazione, al loro ritorno o entrambi.
Le restrizioni di viaggio e la quarantena sono spesso la prima risposta contro le minacce emergenti di malattie infettive [11]. Sono utilizzati come strumenti di salute pubblica per combattere la diffusione internazionale del COVID-19, sebbene la loro utilità sia ancora da determinare.
La logica per l’implementazione della quarantena è complessa, basata su una combinazione di fattori come l’economia, l’agenda politica e il cambiamento della conoscenza e dell’epidemiologia. Linee guida nazionali e internazionali diverse, prove in evoluzione e il potenziale cambiamento rapido delle raccomandazioni rendono il viaggio molto più complesso [Tabella 2].
Tavola 2
Alcuni fattori che possono essere considerati quando si prendono decisioni sulla quarantena.
| 1.Fattori specifici della malattia |
|---|
| Periodo di incubazione, numero di riproduzioni, entità della trasmissione asintomatica e presintomatica, gravità della malattia, immunità a livello di popolazione |
| Conoscenza delle caratteristiche chiave dell’infezione |
| Disponibilità di vaccini o cure efficaci |
| 2.Epidemiologia |
| Epidemiologia mondiale |
| Tassi di infezione nel paese ricevente |
| 3.Modelli di viaggio |
| 4. Fattori sanitari |
| Efficacia delle misure di controllo non farmaceutiche |
| Resilienza durante una crisi |
| Disponibilità di test rapidi ed efficienti e tracciamento dei contatti |
| Capacità dei sistemi sanitari |
| 5. Considerazioni legali ed etiche, probabilità di conformità |
| 6. Fattori economici e logistici |
Avvisi e divieti di viaggio
Sono stati introdotti avvisi di viaggio internazionali, ma dove sono le prove che tali divieti sono efficaci? Sebbene l’effetto diretto di tali avvisi sia difficile da quantificare, gli avvisi di viaggio durante l’epidemia di SARS nel 2003 si sono tradotti in una significativa riduzione dei viaggi, ma questi sono stati considerati troppo tardi e troppo piccoli per influenzare la diffusione globale della SARS. stato un controllo così efficace delle epidemie nelle aree colpite [12].
Allo stesso modo, sono stati introdotti divieti di viaggio in risposta ad altre minacce emergenti di malattie infettive, ma le prove relative al loro impatto sono state incoerenti [13]. Un’analisi della pandemia H1N1 del 2009 ha mostrato che il declino dei viaggi aerei da e verso il Messico era troppo piccolo per avere un impatto e restrizioni più severe avrebbero portato a ritardi di circa due settimane anche con un intervento precoce [14].
La chiusura delle frontiere, tuttavia, si è dimostrata efficace nel controllare la pandemia influenzale del 1918-19 in varie isole del Pacifico [15], e teoricamente potrebbe essere utile nelle piccole nazioni insulari con un basso numero di viaggiatori [16], ma una revisione sistematica dell’efficacia delle restrizioni di viaggio nel contenere la diffusione dell’influenza ha mostrato che in generale, le restrizioni ai viaggi hanno avuto solo un effetto limitato e il grado di impatto dipendeva da molteplici fattori che vanno dall’entità e dai tempi delle restrizioni, le dimensioni dell’epidemia, alla trasmissibilità del virus e ai viaggi modelli.
La revisione ha concluso che solo ampie restrizioni ai viaggi hanno avuto un effetto significativo sulla riduzione dell’entità delle epidemie e, da sole, potrebbero ritardare la diffusione e il picco delle pandemie di alcune settimane o mesi, ma le prove per il contenimento dell’influenza all’interno di un’area geografica definita mancava [17].
Nel caso di COVID-19, le prove rivelano un’immagine simile; alcune ricerche hanno indicato un effetto trascurabile dei divieti di viaggio [18], e altri studi hanno suggerito un ritardo nella diffusione della malattia e nel numero di casi, anche se riconoscendo che è improbabile che divieti di viaggio completi siano sostenibili a lungo termine [19,20] . Tuttavia, la situazione attuale e il mosaico di divieti e misure di quarantena non hanno precedenti per dimensioni.
Raccomandazioni sulla quarantena, loro utilità e rischi La
quarantena (la restrizione delle persone sane asintomatiche che potrebbero aver avuto un’esposizione a una malattia infettiva) dopo il viaggio è uno dei più antichi strumenti di salute pubblica conosciuti. Adottata ampiamente nel XIV secolo per fermare la diffusione della peste, la quarantena è stata successivamente utilizzata con vari gradi di successo in seguito ai viaggi internazionali.
Dopo l’epidemia di SARS del 2003, è stato utilizzato un assortimento di approcci di quarantena in cinque paesi / regioni gravemente colpiti. Mentre le misure erano altamente efficaci nel ridurre la trasmissione successiva della SARS contenendo i casi importati all’arrivo, l’attuazione della quarantena richiedeva molte risorse, implicava il coordinamento di più settori della società, richiedeva spesso nuove azioni legislative o autorità ed era fortemente dipendente da una comunicazione efficace [ 21,22].
Nel contesto di COVID-19, una revisione Cochrane ha rilevato che la quarantena è importante per ridurre l’incidenza e la mortalità e l’implementazione precoce combinata con altre misure di salute pubblica è importante per garantire l’efficacia. Hanno anche concluso che la quarantena dei viaggiatori provenienti da un paese con un focolaio dichiarato può ritardarne l’introduzione o la reintroduzione, o può ritardare il picco di trasmissione, o entrambi, ma l’effetto era piccolo e la loro fiducia nei risultati era bassa o molto basso a causa dei limiti delle prove disponibili [23].
Al 3 settembre, si stima che 156 paesi o territori abbiano introdotto una qualche forma di misure di quarantena per i viaggiatori [24] e, in assenza di un consenso internazionale, ciò significa che l’approccio alla quarantena e il modo in cui viene implementato (volontario / incaricato, casa / governo struttura, individuo / gruppo, ecc.) varieranno da paese a paese; probabilmente basato su una combinazione di fattori, tra cui epidemiologia, cultura, contesto locale, imperativi economici e fattori politici. Tuttavia, qualsiasi decisione di introdurre misure di quarantena non è priva di rischi, richiede risorse adeguate e deve tenere conto dei potenziali effetti negativi, che vengono sempre più segnalati [25].
A partire dal 9 ottobre, il Consiglio dell’Unione Europea ha introdotto un “sistema a semaforo” basato sul tasso di infezione per 100’000 persone. Il Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC) pubblicherà settimanalmente una mappa che classifica le regioni dell’UE in diverse zone per le quali si applicano regole diverse. Ciò è complicato dal fatto che i paesi siano in grado di stabilire le proprie regole. Non è stato ancora stabilito un regime di test comune, rendendo il quadro difficile da lavorare e aggiungendo ulteriore incertezza ai viaggi poiché le nazioni sono tenute a fornire informazioni sulle nuove restrizioni solo 24 ore prima dell’applicazione [26].
Controllo dei passeggeri prima del volo
COVID-19 ha portato a blocchi e riduzione senza precedenti dei viaggi aerei a livello globale, alimentati dalla paura dell’introduzione transfrontaliera del virus e delle trasmissioni a bordo. La paura non è infondata poiché casi passati con SARS-COV hanno dimostrato che gli eventi di superdiffusione possono portare a centinaia di nuove infezioni. La trasmissione avviene principalmente nella fase sintomatica della malattia [27,28]. Tuttavia, molte infezioni in SARS-CoV-2 sono anche associate al contatto con pazienti asintomatici o presintomatici [29,30].
In sostanza, il volo sarà più sicuro e gli eventi di sovradimensionamento diminuiti ottimizzando le procedure di screening, riducendo al minimo il rischio di consentire l’imbarco a pazienti pre- o asintomatici e la conseguente attuazione e aderenza a semplici misure igieniche che prevengono la diffusione di malattie.
Sono state introdotte varie strategie per rilevare i portatori di SARS-CoV-2, compreso lo screening della temperatura, attualmente consigliato dalla IATA [31]. Un recente documento ha mostrato la mancanza di utilità dello screening della temperatura nell’identificazione di giovani persone infette. Un’altra opzione è richiedere test PCR negativi prima di far salire a bordo i passeggeri, una strategia che Swiss Airlines sta in parte perseguendo consentendo viaggi senza maschera con un certificato medico e un test PCR negativo [32]. Alcuni paesi di destinazione richiedono anche un test PCR negativo al punto di ingresso [33].
In vari aeroporti del mondo sono state introdotte misure semplici, come consentire l’ingresso dei soli passeggeri negli aeroporti, la disinfezione regolare delle superfici e DPI obbligatori per il personale e la distribuzione di pacchi contenenti disinfettanti e maschere [34].
Screening della temperatura
Gli screening della temperatura sono stati introdotti in tutto il mondo nel tentativo di ridurre le trasmissioni. L’installazione dei termoscanner può essere piuttosto costosa. Durante la pandemia di SARS, il Canada ha speso circa 5,7 milioni di dollari per l’installazione di tali scanner, ma non è riuscito a rilevare un singolo caso [35,36]. I dati iniziali hanno ipotizzato che solo il 45% circa dei viaggiatori sarebbe stato rilevato dagli screening della temperatura [37], dati recenti suggeriscono che il numero è molto più basso, poiché tra i giovani la stragrande maggioranza non sviluppa mai la febbre [38], suggerendo che le misurazioni della febbre non sono metodo di screening adeguato per gli aeroporti.
Test COVID-19
Esistono tre modi principali per stabilire l’infezione da SARS-CoV-2; test degli acidi nucleici per rilevare la presenza di RNA, tramite RT-PCR o LAMP. Test antigenico per la presenza di un antigene virale, solitamente una proteina di superficie. Test anticorpali per rilevare una precedente infezione mediante saggi ELISA o LFA.
Per i test diagnostici il gold standard attualmente è il tampone naso / orofaringeo con successiva analisi RT-qPCR. La sensibilità varia notevolmente in base a chi esegue il test e al modo in cui viene eseguito (solo NP, OP + NP, solo OP) oltre alle concentrazioni di RNA virale che variano nel tratto respiratorio. Un precedente studio in cui sono stati raccolti campioni sia OP che NP in pazienti precedentemente confermati positivamente da SARS-CoV-2 ha mostrato risultati discordanti nel 38% dei casi [39]. A causa della natura invasiva del test, della positività post-recupero prolungata e della variabilità dei risultati in base a chi li esegue, questo lo rende uno strumento scadente per lo screening.
La risposta immunitaria contro SARS-CoV-2 non riflette l’infettività dell’individuo, soprattutto perché nella maggior parte dei casi la risposta IgM immediata è assente o non misurabile [40]. Inoltre i kit ELISA commerciali sono costosi e i test LFA mancano della sensibilità richiesta rendendoli poveri candidati per scopi di screening.
I candidati più promettenti sono quindi i test basati sull’antigene e sulla saliva.
I test della saliva hanno una sensibilità simile ai test PCR del 91% [41] e, cosa più importante, sono non invasivi e possono essere considerati per l’auto-test. I test colorimetrici come i test New England Biolabs sembrano particolarmente promettenti in quanto consentono di eseguire test con quantità minime di apparecchiature ei risultati possono essere ottenuti entro mezz’ora. I test antigenici come il test rapido Abbotts sono un’altra opzione, poiché forniscono risultati immediati e hanno una specificità molto elevata. Tuttavia, si basano ancora sul tampone nasofaringeo [42] e in passato sono stati sottoposti a controlli a causa della bassa sensibilità dei loro test [43].
Recentemente, la Finlandia e altri paesi stanno addestrando i cani a rilevare pazienti positivi alla SARS-CoV-2. In uno studio pilota di Jendrny et al. Le secrezioni tracheobronchiali e la saliva sono state raccolte da pazienti ricoverati positivi. Lo studio era in doppio cieco (cane, conduttore e osservatore) ei cani sono stati in grado di trovare campioni positivi con una sensibilità dell’82% e una specificità del 96,5% – in particolare non c’era differenza significativa tra la saliva e le secrezioni tracheali (85% contro 87 % hitrate).
Mentre la specificità dei test rapidi per l’antigene COVID-19 è maggiore (99,5%), la sensibilità dei cani è molto superiore a quella dei test basati sull’antigene (56,2%) [44,45]. Una limitazione dello studio è che sono stati utilizzati solo campioni di pazienti ospedalizzati. È necessario uno studio di follow-up con campioni provenienti da diversi punti temporali di un paziente poiché sono particolarmente interessanti i campioni pre- / asintomatici dei pazienti. Tuttavia alcuni aeroporti, come quello di Helsinki [46], hanno già iniziato a utilizzare i cani per rilevare SARS-CoV-2 nei viaggiatori con risultati soddisfacenti e una “sensibilità quasi del 100%”.
A partire dal 10 ottobre, oltre 90 paesi richiedono ai passeggeri aerei in arrivo di essere in possesso di un risultato negativo della PCR COVID-19 da un test effettuato entro un numero di giorni prescritto prima dell’arrivo nel rispettivo paese. L’utilità di questa misura deve essere valutata. Più di 30 altri paesi richiedono che un risultato del test PCR COVID-19 negativo sia esente da quarantena o da altre restrizioni. Sebbene il test dell’antigene possa essere più facilmente disponibile, solo i risultati del test PCR sono accettati da questi paesi. Più di 60 paesi richiedono il test COVID-19 all’arrivo nel rispettivo paese, alcuni indipendentemente dal fatto che il viaggiatore avesse già un risultato negativo del test COVID-19 prima dell’arrivo [47].
Distanziatori fisici sugli aerei, utilizzo di maschere, sanificazione delle mani e sistemi di filtrazione dell’aria
In tempi recenti, la trasmissione di COVID-19 durante i viaggi in aereo ha acquisito un’enorme importanza per ristabilire le attività di viaggio in tutto il mondo. Poiché i viaggiatori aerei trascorrono lunghi periodi in spazi chiusi dove l’allontanamento fisico è difficile o impossibile, esiste un rischio teorico di diffusione di malattie infettive durante il volo. Sebbene la conoscenza del COVID-19 sia scarsa, sono disponibili prove recenti per altri virus (simili alla SARS) e per la loro diffusione durante i viaggi in aereo. Tuttavia, i confronti sono difficili da fare poiché la cinetica dei virus è diversa a causa delle loro dimensioni, del movimento legato all’aerosol nella cabina dell’aeromobile e della loro infettività. Recenti studi negli anni precedenti si sono concentrati su altre malattie infettive come il virus Zika [48], la febbre gialla [49], il virus dell’influenza [50,51], Ebola [52], SARS [27,53],
Cabina dell’aereo
La cabina di un tipico aereo [Fig. 1] è generalmente dotato di un flusso d’aria elevato di molti metri cubi al minuto, che sostituisce l’aria a bordo della cabina ogni 2-3 minuti. La filtrazione dell’aria in varie implementazioni è diventata un intervento critico nella gestione della diffusione del COVID-19. Prove recenti hanno dimostrato che la sindrome respiratoria acuta grave (SARS-CoV-2) può rimanere in volo più a lungo e viaggiare più lontano di quanto previsto in precedenza nella pandemia COVID-19, e sono stati raccomandati filtri antiparticolato ad alta efficienza (HEPA) [55 ].
In un tipico aereo, l’aria di ricircolo viene fatta passare attraverso i filtri HEPA, necessari per rimuovere oltre il 99,97% delle particelle caratterizzate da un diametro aerodinamico di 0,3 μm o maggiore [56]. In pratica, tuttavia, sono stati trovati altrettanto efficienti a 0,01 μm, che è molto più piccola della dimensione di 0,125 μm del virus che causa COVID-19 [56,57]. Complessivamente, l’elevato flusso d’aria e l’uso di filtri HEPA a bordo degli aerei rendono improbabile la cattura del virus da qualcuno che non si trova nelle immediate vicinanze.
Flusso d’aria campione, A320.
Allontanamento sociale, procedure igieniche e trasmissione in volo
La distanza sociale durante tutto il tempo in un aeroporto così come durante l’imbarco, la seduta e lo sbarco dell’aeromobile è della massima importanza per prevenire la diffusione della SARS-CoV-2. Mentre la trasmissione in volo di pazienti COVID-19 sintomatici è relativamente facile da identificare a causa dei sintomi clinici ed è una procedura di screening consolidata [58,59], l’evidenza per la trasmissione del virus da passeggeri asintomatici su un aereo non è conclusiva. Sono ancora disponibili solo dati scarsi [60].
La trasmissione in volo è stata descritta da tempo per molteplici agenti infettivi, in particolare patogeni respiratori batterici e virali [61], come la tubercolosi [[62], [63], [64]], l’influenza [65,66], il morbillo [67] e coronavirus, come il coronavirus della sindrome respiratoria acuta grave (SARS-CoV) [27,61, [68], [69], [70], [71], [72]].
Durante un volo da Singapore all’aeroporto internazionale di Hangzhou nello Zhejiang, in Cina, nel gennaio 2020, un aereo commerciale che trasportava 335 passeggeri e membri dell’equipaggio, 16 pazienti, che non utilizzavano maschere facciali, sono stati esposti e infettati da SARS-CoV-2. L’età media delle persone infette era di 37 anni e in queste serie non sono stati riportati esiti fatali, sebbene 10 di questi casi fossero sintomatici [73].
Sono stati segnalati altri due casi di trasmissioni in volo. Uno durante un volo interno tra Sydney e Perth con 11 casi infettivi durante il volo. 6 erano seduti a metà cabina e 5 a poppa. Hanno notato un rischio significativamente maggiore di trasmissione nelle infezioni secondarie a metà cabina rispetto ai sedili della cabina di poppa (11/112 vs 0/101 passeggeri) e ai sedili vicino al finestrino 7/28 rispetto ai sedili non al finestrino (4/83) [74].
Il secondo volo è stato un volo a lungo raggio tra Londra Heathrow e Hanoi durante il quale un caso primario seduto in business class ha portato a 15 infezioni secondarie. 12/15 passeggeri erano seduti in business class, 3/15 in economy class. Gli autori hanno concluso che la vicinanza del posto a sedere (<2 posti a sedere di distanza) era associata al più alto rischio di trasmissione [75].
Sono stati rilasciati dati preliminari dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti che utilizzano strutture aeree Boeing 777-200 e 767-300 per far luce sul comportamento degli aerosol e sulla riduzione del virus durante un volo utilizzando manichini. Lo studio ha mostrato una riduzione minima del 99,7% degli aerosol virali. Gli autori hanno concluso che il rischio di infezione è quindi 1 infezione per 54 ore di volo e zero infezioni durante un volo di 12 ore.
Ciò contrasta con i casi che abbiamo descritto in questo articolo in cui vengono segnalati diversi casi di trasmissioni in volo. Sebbene il rischio di trasmissione sia probabilmente basso, tali modelli si basano su manichini seduti e non tengono conto delle interazioni umane, delle differenze nel flusso d’aria durante il volo, delle possibili infezioni durante l’imbarco o dello sbarco o anche le differenze nella disposizione dei posti a sedere durante le quali sembra anche il rischio di infezione. differire.
Sono necessari ulteriori studi per valutare elementi nel comportamento umano e aumento del rischio di infezione, nonché particolarità e differenze nei protocolli di sicurezza delle compagnie aeree che potrebbero spiegare le differenze di infezione osservate tra i voli [Tabella 3].
Tabella 3
Casi pubblicati di trasmissione in volo di COVID-19 con casi indice noti.
| Casi confermati scientificamente di trasmissione in volo di COVID-19 | Passeggeri infettivi | Casi secondari | Da -> A | Data | Lunghezza del volo | Articolo | Commento |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 11 | 11 | Perth -> Sydney | Marzo 2020 | 4 h 10 min | Speake et al. [74] | |
| 2 | 1 | 15 | London – > Hanoi | Marzo 2020 | 12 h | Khanh et al. [ 75 ] | |
| 3 | 2 | 0 | Cina -> Grecia | Gennaio 2020 | 10 h | Schwartz et al. [94] | |
| 4 | 6 (asintomatico) | 1 | Italia -> Corea del Sud | Marzo 2020 | 10 h | Hwan be et al. [79] | Indossava una maschera, trasmissione molto probabilmente in bagno |
| 5 | 7 | 2 | Tel Aviv -> Francoforte | Marzo 2020 | 4 h 40 min | Hoehl et al. [ 68 ] | |
| 6 | 2 | 5 | Israele -> Atene | Marzo 2020 | 2 h | Pavli et al. [ 95 ] | |
| 7 | 3 | 6 | Wuhan -> Singapore | Gennaio 2020 | 10 h | Zhang et al. [ 96 ] | |
| 8 | ? | 2 | Bangui -> Parigi | Marzo 2020 | 7 h | Eldin et al. [ 97 ] |
Come conseguenza del rischio, la raccomandazione di maschere facciali a bordo è stata estesa a livello internazionale durante questo periodo di transizione dall’era pandemica all’era peri-pandemica. In uno studio sul rimpatrio di cittadini israeliani dal Giappone, che erano stati passeggeri della nave da crociera Diamond Princess, non è stato mostrato alcun caso di trasmissione in volo di SARS-CoV-2 nel volo di 14 ore, probabilmente a causa dell’uso di maschere facciali a bordo [76].
Il rischio di trasmissione di infezioni mediate da goccioline su un aereo dipende dalla vicinanza a un caso indice e da altri fattori, come il movimento dei passeggeri e dell’equipaggio, i fomiti e il contatto tra i passeggeri al gate di imbarco [68,77].
Considerando la difficoltà di trasmissione di infezioni per via aerea in volo a causa dei filtri HEPA utilizzati nei sistemi di ventilazione degli aeromobili, il contatto con superfici contaminate o persone infette durante l’imbarco, lo spostamento o lo sbarco dall’aereo può svolgere un ruolo fondamentale nella trasmissione in volo di malattie infettive [27 , 61]. Mentre si è seduti, Hoehl et al. caratterizzati ad alto rischio solo per i passeggeri seduti entro due file di un caso indice [68].
I dati del mondo reale fanno ben sperare anche per il volo. In tutto il mondo, ci sono state alcune segnalazioni di trasmissioni individuali legate a voli, ma nessun evento di tipo superspreading. L’Australia, attraverso il suo esaustivo sistema di tracciamento dei contatti, non ha individuato alcun caso di trasmissione a bordo, anche per persone che hanno viaggiato contagiose [78]. Bae e colleghi hanno analizzato 310 passeggeri che si sono imbarcati su un volo di evacuazione da Milano, in Italia, alla Corea del Sud. Sono stati forniti respiratori N95 ei passeggeri sono stati tenuti a 2 m di distanza per un distanziamento fisico / sociale prima dell’imbarco. Dopo un volo di 11 ore, 299 passeggeri asintomatici sono arrivati in Corea del Sud e sono stati immediatamente messi in quarantena per 2 settimane [79]. Solo un passeggero è stato infettato dopo il volo [79].
Barnett ha stimato che il rischio di contrarre il virus durante un volo completo di 2 ore è di circa 1 su 4300. Il rischio scende a 1 su 7700 se le compagnie aeree lasciano vuoto il posto centrale [80]. Ciò è ulteriormente confermato da dati recenti che suggeriscono che a seguito di misure rigorose con il rischio di infezione da SARS-CoV-2 sui voli rimane estremamente basso (44 trasmissioni in 1,2 miliardi di viaggiatori). Anche tenendo conto della sottostima, queste cifre sono molto promettenti.
L’International Air Transport Association (IATA) ha sostenuto l’uso di rivestimenti per il viso per i passeggeri e l’equipaggio a bordo degli aeromobili, ma non ha sostenuto l’obbligo di misure di allontanamento sociale che lascerebbero vuoti i “posti centrali”, basati principalmente su un argomento economico. Airlines for Europe (A4E) ha affermato che “lasciare i posti centrali liberi (…) non è fattibile per l’industria del trasporto aereo dato che ridurrebbe il numero massimo di passeggeri a bordo tra il 50 e il 66% della capacità dell’aeromobile. A causa degli elevati costi operativi e di altri costi fissi, le compagnie aeree richiedono che gli aerei siano pieni almeno al 77% per “andare in pareggio”.
Le probabilità di morte di un caso contratto in volo sono stimate tra 1 su 400.000 e 1 su 600.000 a seconda dell’età e dei fattori di rischio, che è paragonabile al rischio di un’esposizione a terra standard di 2 ore [80]. Infine, il rischio di infezione aumenta anche durante i viaggi da e per l’aeroporto, poiché il trasporto pubblico e il ridesharing possono aumentare il rischio di essere esposti al virus [81].
ass gatherings (MGs) sono guardati con cautela da esperti di salute pubblica a causa delle sue tre importanti implicazioni per la salute pubblica [82]. In primo luogo, gli eventi avversi per la salute legati alla MG e le emergenze mediche possono compromettere la capacità di risposta della salute pubblica del paese ospitante. In secondo luogo, le MG possono accelerare i focolai di malattie a livelli epidemici nel paese ospitante. In terzo luogo, i viaggi legati alla MG possono accelerare la semina globale di agenti patogeni con potenziale epidemico e possono causare focolai silenziosi o esplosivi a livello globale. Il viaggio aereo è particolarmente implicato come fattore di rischio per il 2 ° e 3 ° risultato, e in particolare per il 3 °.
L’aumento dell’accesso ai viaggi aerei è l’elemento più importante per le riunioni di massa internazionali come l’Hajj e le Olimpiadi. Tuttavia, i viaggi aerei stanno diventando sempre più rilevanti anche per altri MG per lo più nazionali o regionali come Khumb Mela in India, Arbaeen in Iraq e il pellegrinaggio sciita a Qom in Iran. Circa tre quarti dei partecipanti alle Olimpiadi e dei pellegrini dell’Hajj usano i viaggi aerei per raggiungere la loro destinazione MG [82,83].
È stato alla luce di questo fatto che a seguito della dichiarazione dell’Organizzazione mondiale della sanità di un’emergenza sanitaria pubblica di importanza internazionale (PHEIC) su COVID-19, gli autori hanno sostenuto la sospensione del pellegrinaggio dell’Umra in Arabia Saudita durante tutto l’anno, il trend setter per future cancellazioni di MG [82]. La successiva dichiarazione di COVID-19 come pandemia ha rafforzato la richiesta di cancellazione delle MG. I MG, tra cui il pellegrinaggio internazionale annuale dell’Hajj, i Giochi Olimpici 2020 in Giappone, la Miami Beach Arts Fair, il Coachella Valley Music and Arts Festival in California e i premi musicali nazionali del Canada (i Junos) sono stati annullati o posticipati.
A causa delle vie aeree di trasmissione della malattia, le malattie respiratorie sono il rischio per la salute pubblica più comune e consistente durante le riunioni di massa [83]. Quando la trasmissione avviene da superfici innate e da secrezioni umane, l’occupazione ad alta densità negli spazi comuni, l’affollamento ad alta densità nelle sedi degli eventi e l’uso ad alta frequenza di servizi igienici condivisi aumentano la complessità della trasmissione sia per i viaggi aerei che per le riunioni di massa.
Non esiste una scorciatoia nota per ospitare un vero raduno di massa in mezzo a una pandemia di malattie respiratorie ad alto potenziale di trasmissione, mortalità e storia naturale poco conosciuta come COVID-19. Durante tali incertezze, la schiacciante raccomandazione di salute pubblica è stata quella di cancellare l’evento [84,85].
Le comunità che hanno tenuto eventi MG prima del COVID-19 PHEIC, come il pellegrinaggio di Qom in Iran e una conferenza a Boston, hanno prodotto un’ampia trasmissione di COVID-19 [86,87].
I casi sono aumentati anche a livelli epidemici nelle aree che hanno ospitato più eventi come nello Stato del South Dakota negli Stati Uniti. L’Hajj 2020 ridimensionato [88] con 1000 pellegrini domestici alla Mecca (1200 km quadrati) non soddisfa la definizione di raduno di massa (un evento che mette a dura prova le risorse di pianificazione e risposta del sistema sanitario nella comunità in cui si svolge) poiché il ridimensionamento ha offerto quasi 27 metri quadrati di spazio personale a ciascun pellegrino nell’area rituale dei pellegrini più potenzialmente affollata, la Grande Moschea.
Con l’aumento dell’affaticamento da mitigazione tra la popolazione, i fornitori di servizi sanitari di viaggio dovranno affrontare l’interesse dei loro pazienti per la partecipazione a raduni di massa.
La partecipazione a MG religiose è eventi altamente sensibili per molte persone e desideri per tutta la vita di molte, e l’interesse per MG religiose può essere amplificato in momenti di incertezza come una pandemia.
Tuttavia, in assenza di un vaccino o di un intervento farmaceutico specifico, la partecipazione a una raccolta di massa durante una pandemia attiva (con un virus respiratorio che si sostiene tra i portatori asintomatici) potrebbe non essere incoraggiata. Fornendo un elenco completo delle implicazioni della partecipazione a MG durante pandemie di malattie respiratorie (come il blocco per un lungo periodo di tempo se esposto, le sfide con le evacuazioni mediche in caso di malattia, il costo dell’evacuazione per una malattia pandemica acquisita in una riunione di massa) , i fornitori di servizi sanitari di viaggio possono svolgere un ruolo importante per aiutare i loro pazienti a prendere decisioni informate sulla frequenza della MG.
Misurazione della conformità alla mitigazione: fotoepidemiologia per misurare l’uso della copertura del viso
Il successo del viaggio aereo modificato in mezzo a una pandemia richiede una revisione della conformità dei viaggiatori agli interventi di prevenzione e, in ultima analisi, dell’utilità di tali interventi nel ridurre il rischio di trasmissione correlato al viaggio aereo. È probabile che la conformità alla partecipazione a sondaggi o valutazioni personalizzati non sia ottimale nelle impostazioni di viaggio a causa di problemi di privacy, fattori di tempo e ambienti affollati.
Un approccio innovativo alla sorveglianza epidemiologica è stato l’uso di metodi di fotoepidemiologia dove sono state ottenute sistematicamente fotografie sequenziali della folla e analizzate manualmente o utilizzando sistemi di riconoscimento facciale. La fotoepidemiologia ha le sue origini nella sorveglianza della fauna selvatica, ma Elachola ed Ebrahim ne hanno studiato l’utilità per monitorare l’uso della maschera facciale per la prevenzione dei virus respiratori e l’uso dell’ombrello per la protezione solare durante il raduno di massa Hajj del 2009 e del 2013 [89,90].
Questi rapporti rimangono le prime stime mai riportate sull’uso di maschere facciali e ombrelli durante le riunioni di massa. Elachola ed Ebrahim hanno applicato questo metodo negli aeroporti per la prima volta durante l’epidemia di COVID-19 e hanno riferito l’uso di maschere facciali tra i viaggiatori osservati negli aeroporti in Asia, Europa e Stati Uniti [91]. Al culmine dei blocchi COVID -19 sono stati applicati anche metodi di fotoepidemiologia per monitorare l’uso della copertura del volto della popolazione nei luoghi più frequentati come i supermercati [92]. I risultati di questi due studi corrispondevano generalmente alle disparità osservate nell’implementazione degli avvisi di copertura del viso, l’esposizione storica della popolazione agli avvisi di copertura del viso.
Le esperienze di cui sopra sottolineano l’utilità della fotoepidemiologia per monitorare l’uso della copertura del viso tra i viaggiatori. Gli studi fotoepidemiologici possono essere adattati a voli specifici in quanto possono essere condotti nelle lounge delle partenze, nei gate di arrivo e all’interno della cabina. Pertanto, le foto scattate in più punti di un volo possono anche accertare variazioni prima dell’imbarco e dopo l’imbarco nell’uso della copertura del viso, che influiscono sulla trasmissione aerea di SARS-COV-2. Sebbene la fotoepidemiologia aiuti ad affrontare i pregiudizi di autovalutazione dei sondaggi individualizzati, questo metodo potrebbe non essere adatto per l’analisi stratificata per età, sesso e altre caratteristiche della popolazione intervistata. Tuttavia, la fotoepidemiologia rimane l’unico strumento disponibile per misurare la prevalenza a livello di popolazione della compliance dei rivestimenti per il viso.
Preparazione per aggravare il rischio di trasmissione e le incertezze per i viaggiatori aerei a causa delle emergenze durante la pandemia
Lo schianto del volo di rimpatrio di Air India COVID-19 che trasportava lavoratori indiani emigrati da Dubai all’aeroporto di Kozhikode il 7 agosto 2020 sottolinea come il rischio di trasmissione di malattie derivanti dai viaggi aerei potrebbe essere aggravato durante le pandemie. Le 199 persone a bordo di questo volo hanno avuto test negativi al COVID-19 pre-volo, ma sono state esposte a soccorritori, funzionari della sicurezza e del governo e volontari che si sono precipitati sul luogo dell’incidente. Dato che lo stato COVID-19 dei soccorritori formali e informali era sconosciuto e l’aeroporto si trovava in un’area ad alta trasmissione designata come “hotspot”, tutti i passeggeri e i soccorritori soccorsi sono stati messi in quarantena e sottoposti a test COVID-19. L’intero ufficio governativo distrettuale e il personale di emergenza aeroportuale sono stati messi in quarantena,
Mentre la piena portata della trasmissione primaria e secondaria di SARS-COVI-2 attribuibile a un incidente è ancora allo studio, l’incidente sottolinea le fragilità dell’avversione al rischio durante i viaggi aerei con implicazioni per l’assistenza internazionale. Sia le compagnie aeree che i sistemi di gestione degli aeroporti dovrebbero disporre di protocolli che anticipino e preparino il personale di terra alle emergenze durante le pandemie. I piani dovrebbero garantire lo status di COVID-19 libero da tutto il personale dell’aeroporto e del soccorritore, piani di triage, un pool di manutenzione di volontari controllati dalla comunità orientati a concetti di mitigazione delle malattie che potrebbero migliorare la capacità di risposta alle emergenze e attrezzature di protezione personale in eccesso sul posto.
3.14. Misure prima e durante il volo da parte della compagnia aerea
L’International Air Transport Association stabilisce regole per un volo sicuro [93]. L’implementazione di tali regole varia notevolmente in base alla compagnia aerea. Sebbene tutte le compagnie aeree applichino maschere durante il volo, ci sono molte differenze nelle misure pre-volo e in volo (Tabella 4).
Tabella 4
Misure preliminari delle 20 maggiori compagnie aeree per dimensione a partire dal 15 ottobre.
| Maschera | Certificato PCR di test negativo | Termoscanner | Kit igiene | Screening sanitario per il personale | Personnel PPE | Distanziamento sociale all’imbarco | Imbarco sistematico | Test rapidi prima dell’imbarco | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Swiss Airlines | x | (x) | ? | ? | ? | x | ? | ? | – |
| Emirates | x | – | x | x | ? | X | ? | x | x |
| Turkish Airlines | x | – | x | – | (-) (+) (solo temperatura) | x | ? | ? | – |
| Air Canada | x | – | x | – | ? | x | x | x | – |
| Lufthansa | x | (x) | x | – | – | – (plexiglass) | x | x | x |
| American Airlines | x | – | ? – | – | – | x | x | – | – |
| Vie aeree britanniche | x | – | – | – | – | ? | x | x | – |
| ANA | x | – | x | x | – | x | x | x | – |
| Air France | x | (x) possibilità | x | – | – | x | x | x | – |
| Compagnie aeree del Sud-ovest | x | – | x | (x) salviette | – | x | x | x | – |
| Alaska Airlines | x | (x) possibilità | – | – | – | x | x | x | – |
| Ryanair | x | – | se stesso | – | – | (x) limitato | (x) incoraggiato | ? | – |
| Easyjet | x | – | (x) varia | – | – | x | x | x | – |
| Aeroflot | x + guanti + cambio maschera ogni 3 h | – | x 37° | x | ? | x | x | x | – |
| Unito | x | – | x | – | – | x | x | x | – |
| Delta Airlines | x | – | x | x | ? | x | x | x | – |
| China Southern Airlines | x | – | x (anche durante il volo) | x | x | x | x | x | – |
| China Eastern Airlines | x | – | x | x | ? | ? | ? | ? | – |
| Air China | x | – | x | x | ? | x | x | x | – |
| Indaco | x | – | x + app di dichiarazione sullo stato di salute | x | x | x | x | x | – |
| LATAM Airlines | x | – | – | – | ? | x | x | x | – |
| Avianca | x | – | x | – | – | x | x |
Misure in volo delle 20 maggiori compagnie aeree per dimensione
| Maschera | Imbarco sistematico | Social Distancing applicato (posti vuoti) | È permesso mangiare? | È permesso bere? | Filtri HEPA? | Disinfezione in volo delle strutture sanitarie? | Disinfezione pre / post volo | Carta di localizzazione passeggeri? | Sbarco speciale? | Sedili isolanti riservati | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Swiss Airlines | x | x | – | x | x | x | – | x | ? | ? | – |
| Emirates | x | x | – | (x) | (x) | x | x | x | ? | ? | – |
| Turkish Airlines | x | x | – | (x) – non allo stesso tempo | x | x | ? | x | x | x (periodo di attesa) | x |
| Air Canada | x | x | – | (x) preconfezionato | (x) limitato | x | x | x | ? | ? | ? |
| Lufthansa | x | x | – | x | x | x | – | x | – | – | – |
| American Airlines | (x) | – | – | x | x | x | – | x | – | – | – |
| British Airways | x | – | – | x | x | x | – | x | – | x | – |
| ANA | x | x | – | (x) limitato | x | x | – | x | ? | ? | – |
| Air France | x | x | x | (x) limitato | (x) | x | – | x | ? | ? | – |
| Sud-ovest | x | x | x | (x) limitato | x | x | – | x | – | x | – |
| Alaska | x | x | x | (x) limitato | x | x | x | x (+ test ATP + certificati di pulizia) | ? | x | x |
| Ryanair | x | ? | – | (x) limitato | x | x | – | – (una volta al giorno) | ? – | ? | – |
| Easyjet | x | x | – | (x) limitato | x | x | – | – (una volta al giorno) | x | x | – |
| Aeroflot | x + guanti | x | – | (x) limitato | x | x + rinnovo dell’aria | x | x | x | x | – |
| Unito | x | x | – | (x) limitato | x | x | – | x | – | x | – |
| Delta | x | x | x | – (cibo proprio ok) | – | x | x | x | ? – | x | – |
| China Southern Airlines | x | x | – | (x) preconfezionato | x | x | x | x | ? | x | x |
| China Eastern Airlines | x | ? | – | (x) limitato | ? | x | x | x | ? | ? | – |
| Air China | x | x | ? | (x) limitato | x | x | x (diversi livelli di rischio, fino a orari) | x | ? | ? | ? |
| Indaco | x | x | – | x | x | x | – | x | x | x | – |
| LATAM Airlines | x | x | – | x | x | x | – | – | – | x | – |
| Avianca | x | x | – | x preconfezionato | x | x | ? | – | – | – | – |
Le informazioni sulle misure adottate dalle compagnie aeree possono essere molto difficili da trovare. Con alcune compagnie aeree come Emirates o Air China, tutte le informazioni sono visibili in modo trasparente sulla loro pagina web, rendendo facile per il viaggiatore capire cosa lo aspetta in aeroporto o durante il volo. Altri, sfortunatamente, visualizzano le informazioni in modo molto caotico, o sono molto vaghi sulle misure che stanno prendendo, o non mostrano affatto le misure e sono anche riluttanti a fornire risposte concise quando contattati.
Esistono differenze significative nelle misure pre-volo delle compagnie aeree. Alcuni, come il gruppo Lufthansa o Emirates, incoraggiano o impongono test pre-volo per i loro passeggeri. GoIndiGo ha invece creato un’app che richiede ai passeggeri di compilare più volte i questionari sul loro stato di salute prima del volo, che è essenzialmente un’applicazione di telemedicina.
La maggior parte delle compagnie aeree disinfetta il proprio aereo prima e dopo ogni volo. Alcuni, come Aeroflot o Emirates, disinfettano anche le strutture sanitarie in volo durante i lunghi voli. Air China varia la frequenza in base a una valutazione interna del rischio. Altri, come Easyjet o Ryanair, sembrano disinfettare i loro voli solo una volta al giorno, sostenendo che ciò sia sufficiente per 24 ore complete.
La stragrande maggioranza delle compagnie aeree ha ridotto il cibo che serve a cibo preconfezionato o solo cibo proprio. Turkish Airlines ha un sistema alimentare a turni che consente solo a determinati gruppi di passeggeri di mangiare contemporaneamente. Tutte le compagnie aeree sembrano consentire di bere durante il volo e tutte le compagnie aeree impongono di indossare una maschera o, nel caso di Aeroflot, anche i guanti in volo.
Tutte le compagnie aeree che abbiamo esaminato utilizzano filtri HEPA. Alcuni, come la Turkish Airlines, hanno posti di isolamento appositamente designati nel caso in cui qualcuno diventi sintomatico in volo.
C’erano poche informazioni disponibili su quali compagnie aeree utilizzassero i moduli di localizzazione dei passeggeri, con alcune compagnie aeree come Lufthansa che affermavano apertamente che si trattava di un problema di protezione dei dati e altre come Goindigo che lo rendevano obbligatorio tramite la loro app.
Un rapporto [98] pubblicato da Faculty and Scientists presso la Harvard TH Chan School of Public Health fornisce una sintesi completa e approfondita sulle pratiche comuni e sulle raccomandazioni riguardanti la trasmissione di SARS-CoV-2 durante il viaggio. Propongono un approccio a più livelli per la riduzione della trasmissione di SARS-CoV-2 (educazione e consapevolezza; screening; controlli fisici e ingegneristici; gestione dei processi e DPI) mediante NPI (interventi non farmaceutici) e suggeriscono una riduzione del rischio al minimo livelli possono essere raggiunti utilizzando misure di controllo standard (allontanamento sociale, indossare maschere, disinfezione delle superfici, schermature, test e una rigorosa applicazione di tali misure) che sono efficaci in altre circostanze. Un tale approccio può mitigare il rischio di trasmissione di SARS-CoV-2 ai passeggeri e ai membri dell’equipaggio.
Le misure di mitigazione × per la prevenzione della trasmissione SARS-CoV-2 durante il viaggio da casa alla destinazione finale.
Includendo anche NPI: Non-Pharmaceutical Intervention Layering Non-Pharmaceutical Interventions (NPIs) può mitigare il rischio di trasmissione di SARS-CoV-2 per passeggeri e membri dell’equipaggio durante i viaggi aerei (figura derivata dal rapporto “Assessment of Risks of SARS-CoV-2 Trasmissione durante i viaggi aerei e interventi non farmaceutici per ridurre il rischio Rapporto di fase uno: viaggio da porta a porta a bordo di aeromobili preparati da docenti e scienziati della Harvard TH Chan School of Public Health).
link di riferimento: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC7655026/
Informazioni sul diario: Lancet Infectious Diseases
